21世纪经济报道记者 宋豆豆 报道

换电模式再度成为行业焦点。

5月16日，广汽集团旗下广汽埃安与宁德时代、时代电服签署换电项目合作框架协议；此前的5月8日，广汽集团与蔚来签署充换电战略合作协议，开展全方位、多层次的深度战略合作。

有消息称，继与长安汽车、吉利控股、奇瑞汽车、江汽集团、路特斯、广汽集团等六家车企达成充换电战略合作后，中国一汽集团也将加入蔚来换电联盟。

此前，蔚来创始人兼CEO李斌表示：“公司换电联盟包括蔚来已有7家车企，未来还会有更多品牌加入。”

小鹏汽车的董事长何小鹏近日公开表态称，一旦蔚来的换电站数量超过5000座，小鹏将会认真考虑加入换电行业的可能性。

在传统充电桩建设提速的基础上，换电成为一条全新赛道。开源证券预计，2025年我国换电产业链市场规模有望达到1334亿元；东方证券认为，到2025年国内换电车型占比有望达30%。

“目前纯电动汽车行业赛道卷得越来越拥堵，各车企寻求突破，换电模式成为突破方向之一。”5月20日，车夫咨询合伙人曹广平接受21世纪经济报道记者采访时表示。

换电“朋友圈”再扩大

随着智能电动汽车时代的加速到来，市面上续航700公里甚至1000公里的电动车产品越来越多，工况下续航里程已开始逐步超越纯燃油车，然而电动车用户的里程焦虑并未得到完全缓解，新能源汽车保有量的增长让充电排队、电动车高速“趴窝”、充电桩布局不均衡等问题屡见报端，消费者对更便捷、更快速的充电补能需求愈发强烈。

所谓换电模式，即通过集中型充电站对大量电池集中存储、充电、统一配送，并在换电站内对电动汽车进行电池更换服务。与充电相比，换电更快捷，可以媲美燃油车的加油，位列新能源汽车补能方式之列。

在业内人士看来，换电的优势和劣势非常清晰——优势是补能效率高、占地面积小、电池损耗低；续航里程长、安全性高、应用场景丰富；缓解电网扩容压力、前期购车成本低。劣势是建设成本高，回报周期长，标准化难以建立，商业模式盈利难等。

中国电动汽车充电基础设施促进联盟的数据显示，截至2023年底，我国充电基础设施累计数量为859.6万台，同比增加65%。桩车增量比为1∶2.8，充电基础设施建设能够基本满足新能源汽车的快速发展。其中换电模式迎来爆发式增长，从2019年底的306座增至2023年底的3567座。

“希望埃安的换电车型能够在蔚来的换电站里实现换电。广汽、蔚来，一起加电！”5月上旬，广汽集团官方视频号的互动小视频中，广汽集团总经理冯兴亚与李斌出镜，一起官宣广汽集团与蔚来汽车签署充换电战略合作协议。

据悉，双方将在电池标准、换电车型研发及定制、电池资产管理及运营、换电服务网络建设及运营等领域开展深度战略合作，并有望在本月底就实现双方自有充电设施的互联互通。

事实上，广汽集团并非蔚来“换电联盟”的首个外部成员。

此前，长安汽车、吉利控股、奇瑞汽车、江汽集团、路特斯等车企以及皖能集团、安徽交控集团、南网储能等企业达成换电相关合作。未来接入换电体系的汽车产品会在两到三年后推出，目前仍处于规划阶段。

提高换电布局效率，是蔚来“换电联盟”得以扩大的一大原因。“在站和车的匹配上，冯（兴亚）总认为若广汽要自己单独推动换电站规模爬升，需要像蔚来般经历7~8年的过程，时间成本非常高。”李斌在接受21世纪经济报道记者采访时表示。

截至5月17日，蔚来已建成并投入运营的换电站共2416座；按照计划，今年将新增1000座。

“从做换电的第一天起，蔚来就想着要开放，现在换电服务到了可以对外输出的阶段。”在李斌看来，随着更多车企加入换电联盟，希望不久的将来换电站能突破一万座。届时换电商业逻辑与现在完全不同，一万座换电站能支持一千万台换电车型的保有量。

中国电力企业联合会副秘书长刘永东认为，换电模式涉及换电站共享、电池银行管理、不同品牌电池互换等多个关键性问题，单个企业难以推动行业生态建设，只有多家车企抱团形成换电联盟的方式，才能以市场机制推动换电生态建设。

除了蔚来的换电“朋友圈”逐步扩大外，不少企业携手加码布局换电市场。

5月16日，广汽集团宣布，广汽埃安与宁德时代、时代电服在广汽中心签署换电项目合作框架协议，三方将在换电车型开发，换电块开发、生产及流通，整车与电池数据管理，车辆质保售后服务等领域展开深入合作。

今年年初，宁德时代宣布与滴滴成立换电合资公司，依托双方的技术优势和运营能力，将从网约车场景切入，为众多新能源车辆提供高效换电服务。

此外，政策利好也带动了换电模式的持续升温。

去年6月，财政部、税务总局、工信部联合发布《关于延续和优化新能源汽车车辆购置税减免政策的公告》，对换电模式的车型会把动力电池和车身分别开发票，动力电池的部分不征收购置税；年底《关于调整减免车辆购置税新能源汽车产品技术要求的公告》明确了换电模式车型相关要求。

今年相关部门推出的以旧换新、促消费等多项支持政策中，均明确了“完善充换电等基础设施建设”。

换电壁垒能否打破？

需要注意的是，尽管换电模式优点颇多，但也面临不少挑战，作为一种重资产、重投入的补能模式，单是庞大的资金压力足以让企业背上重担，比如不菲的换电站建设和运营成本，且无法快速实现盈利。

“换电模式，表面上有利于争夺用户，尤其是带有商用性质的网约车用户。但是实际上对用户带来的效益有限，并且与车企回收换电站成本存在冲突。”曹广平认为，换电悖论决定了换电模式，要么多建站赔钱，要么少建站优势不在而发展不起来。

在他看来，换电站门可罗雀，确实能为用户带来分秒级的用户体验；但换电如果生意惨淡，重资产的大量电池投入对于车企来说，就很难收回成本。反过来，如果换电站投资布局较少，换电站生意好，门庭若市，则用户排队换电必然费时间，换电的便利性优势也就不存在。

作为换电模式首位尝鲜者，以色列Better Place公司由于高投入低回报、大规模运营投入与微薄收益不可持续，且只有雷诺一家客户，成立仅6年便申请破产清算；后来特斯拉也曾试水换电模式，最终因定价高昂、操作不便而放弃；蔚来至今未能实现换电业务盈利……

据了解，蔚来一代换电站的建设成本约为300万元左右，二代换电站成本约为200万元，三代换电站成本约在150万元左右。叠加人力成本、维护费用等，蔚来换电站耗资巨大。

蔚来高级副总裁沈斐曾透露，蔚来换电站的盈亏平衡线大概在一天50~60单，目前蔚来换电站的日均单量为35~36单，需要更多汽车品牌加入减少亏损。

除了共担成本、扩大规模外，横亘在换电模式发展道路上的另一座大山则是电池规格未实现标准化。

一方面目前大部分车企都有自己定制化开发的平台，几乎每个车型或者每个品牌对电池包都有定制化要求，车企几乎每开发一款新车型，就会有新型号的电池与之配套；另一方面车企之间不愿共享技术标准，换电模式在超出单个车企范围之后无法实际运行，导致重复建设和使用效率低等问题。

有业内人士对21世纪经济报道记者表示：“要建立统一的电池标准存在困难。以手机电池为例，发展了20年，其标准化问题仍未能解决。电动汽车换电也是如此，换电领域要想发展迅速，需要整车企业、动力电池企业包括充电企业、用户一起努力。”

比亚迪董事长王传福曾指出换电技术存在很多问题，除了换电站的投入过大以外，整车设计、电池包结构安全都需要重新设计；长期换电后电池接口等出现零部件磨损，可能造成安全问题。

曹广平告诉记者，目前锂离子动力电池技术还未稳定，在安全性、能量密度特性、一致性等方面实际上尚未完全满足车辆要求，基本很难实现稳定的标准化。同时市场上各种车，用途不同、场景不同、用户不同、级别不同，也造成车辆的电池包络形状以及充电速度等不可能完全相同，也很难标准化。