文｜韩永昌
编辑｜李勤
经历了一年的价格战后，比亚迪交出了一份亮眼答卷。
3月26日晚，比亚迪发布2023年年度报告。报告期内，比亚迪实现营业收入6023.15亿元，同比增长42.04%；净利润为300.41亿元，同比增长80.72%。
全年日赚约8230万元的比亚迪，也开启了大手笔分红，与财报一起公布的分红方案为：拟向全体股东每10股派发现金红利30.96元，预计分红金额90.12亿元。
2023年是中国新能源车企深陷价格战泥潭的一年，比亚迪推出的冠军版系列车型，一度凭借低价在市场上掀起巨浪，比亚迪全年也在鏖战中，出色的完成了302万辆的销售成绩。这一切都要建立在低价的基础上。
但比亚迪的汽车相关产品业务毛利率却不降反升，达到了23.02%，比2022年增加了2.63个百分点。这也反映了价格战并未对比亚迪的利润造成影响，比亚迪余力十足。
因此，2024年开年，比亚迪接连推出了多款荣耀版车型，价格普遍下探2-3万元，市场震动。这仅仅是比亚迪攻势的开始。
在2023年财报沟通会上，比亚迪董事长王传福称，今年5月比亚迪将推出第五代DM系统，馈电油耗降至2.9升/百公里，满油满电可以续航2000公里。
王传福还认为，未来3-5年，合资品牌的市场份额将从40%降到10%，其中30%是中国品牌未来增长的空间。
比亚迪想要一鼓作气与合资车展开决战。牵此一发，动的是整个中国新能源车市。未来三年车市价格战势必将更加猛烈。各家车企都要全方位的比拼规模、成本和技术等综合实力。
而比亚迪已经做好了充足的准备，这些为决战储备的“粮草”，就藏在财报中。
人数+产能，规模化优势
在2023年高强度的价格战中，比亚迪的汽车相关产品业务毛利率达到了23.02%，不降反升。
相比而言，2023年，向来以高利润著称的宁德时代毛利率为22.91%；只卖纯电车的特斯拉毛利率为18.2%；即便是卖利润丰厚的增程车，车价普遍在35万元以上的理想汽车，毛利也只有21.5%。
而比亚迪的毛利率没有像特斯拉一样下降，主要倚靠的就是规模化优势。
首先是员工数量，2023年，比亚迪员工达到了70.35万，其中，生产人员52.47万，销售人员3.75万，技术人员10.4万，行政人员3.42万，连财务人员都有3193人。
要知道，在全球拥有约119家工厂的大众汽车，截至2022年底也只有67.58万名员工。比亚迪正在成为全球员工最多的车企，即便他的全球触角较之大众、丰田还有不小的差距。
图源：比亚迪财报
比亚迪的研发人员更为扎实，有10.28万人，其中硕士2.37万，同比增长202.87%；博士高达1587人，同比增长168.98%。
比亚迪的规模化优势已经不仅仅在生产制造上，甚至在研发领域形成了规模化，即便是比亚迪最薄弱的智能化技术，也已经拥有4000余人的团队，其中超过3000人为软件工程师。
图源：比亚迪财报
庞大的员工数量也带来了资金的消耗，2023年，比亚迪的销售费用、管理费用、研发费用分别同比增长了67.40%、34.53%、112.15%，均与员工薪酬增加有关。
图源：比亚迪财报
尤其研发费用更为明显。财报显示，在研发费用内的职工薪酬项目中，比亚迪2023年的消耗达到了217.39亿，比2022年的104.16亿增长了超过100%。这也是比亚迪大手笔招录硕士、博士作为研发人员，以及储备更多的产线工人，带来的必要支出。
图源：比亚迪财报
其次是产能规模。在财报中可以明显看到，比亚迪的在建工程有347亿，而2022年这一数字则是446亿。这也说明了在经历了2021和2022年的疯狂扩张后，比亚迪的在建产能已经稍有放缓，产能准备已经充足。
图源：比亚迪财报
2023年，比亚迪的资本性支出（购建固定资产、无形资产和其他长期资产支付的现金）为1220.94亿，同比增长25.28%。在前三季度比亚迪都保持了超过320亿元的资本性支出，单季度的支出几乎与宁德时代全年的336亿持平。
图源：36氪制图
当然，工程投入都会陆续转为固定资产。2023年，比亚迪的固定资产达到了2309.03亿，其中机器设备占比最大，达到1367.86亿，房屋及建筑物占据755.25亿。房屋及建筑物在2023年年初还只有368.70亿元，到年末已经翻倍，可见产能扩张之快。
财报中还可以发现，比亚迪办公及其他设备竟然高达146.81亿元，比2023年初增长了46%，可见人员规模之庞大。
图源：比亚迪财报
还要值得注意的是比亚迪的产能。2023年比亚迪乘用车的产能有190万辆，但产量却达到了303万辆，产能利用率高达159.5%。追溯比亚迪的产能情况，可以看到，在2021年比亚迪销量彻底爆发后，其产能利用率不断升高。
图源：36氪制图
这在汽车行业并不少见，长城等车企也有部分产能利用率超过100%的时刻。其原因一方面可能是部分生产基地生产效率提高、设计产能有所提升，但产能利用率仅按照实际投产的时间核算，导致利用率超过100%。
另外一方面可能是订单量过多，临时增加生产班次，超量生产所致。毕竟比亚迪各大工厂都在持续招工，且对工人要求甚低，普工几乎不需要任何经验和学历。
不过，比亚迪2022年产能同比增加108%，2023年产能同比增加52%，产能利用率连续两年间都做到了150%左右，其订单之火爆在中国汽车工业史上着实少见。
2023年是比亚迪冲刺的一年，凭借庞大的规模化优势带来了巨大的销量和利润，但比亚迪的目标远不止如此，接下来的三年，才是决战时刻。
藏“利”于身，决胜三年
2023年，比亚迪实现营业收入6023.15亿元，同比增长42.04%，净利润300.41亿元，同比增长80.72%。
300亿的利润，对于绝大多数上市公司来说都堪称巨额，但对于全球新能源车销冠，2023年卖出302万辆车的比亚迪来说，并不惊艳。
宁德时代2023年营收4009.17亿元，净利润却有441.21亿元，比比亚迪多出140.8亿。前文也提到，比亚迪汽车业务的毛利率在价格战下不降反升，甚至高于宁德时代的毛利率。
那么比亚迪的利润去哪了？
首先看研发，2023年，比亚迪研发投入399.18亿元，同比增长97.39%，几乎翻倍。更值得注意的是，资本化研发投入占研发投入比例仅有0.86%，几乎可以忽略不计。即便是2022年，这个数值也只有7.76%。
图源：比亚迪财报
在上市公司财报中，研发费用可以做资本化处理，也可以做费用化处理。
资本化支出可以通过折旧摊销的形式在使用期内扣除，而费用化的支出则要一次性计入当期损益中，以后不再扣除。
拿车企对比来看，研发投入的资本化比重一值，长城在2022年是62.53%，长安在2022年是23.99%，广汽2022年是78.26%。
资本化比重越高，当期扣除的金额就越少，这些数字就会反哺到净利润，使得利润更高。
而比亚迪399.18亿的研发费用，几乎没有资本化，全部费用化，在2023年扣掉，也看出比亚迪300.41亿元的净利润之扎实。未来三年，比亚迪也不用计提资本化的利润，这也就留下了更多的成本空间。
再看比亚迪的计提折旧，比亚迪2023年总计计提折旧了377.15亿元。
比亚迪的计提折旧非常激进，举个例子，财报显示，其动力电池长期资产折旧/摊销年限拟统一变更为3年。这是机器设备折旧年限区间（3-12年）内的最低水平，这一动作预计会在2023年给比亚迪减少净利润约27.97亿元。
图源：比亚迪财报
比亚迪的设备和厂房折旧相较于其他车企年限更短，这可以让成本前置，在比亚迪增速最快的这几年在账面上舍弃一部分利润，从而在利润最高的时刻提前摊平成本。
这样的好处是在资本市场中给比亚迪留下更多的想象空间，也未雨绸缪，减小了当新能源车销量增速放缓后，比亚迪的利润压力。
与此同时，比亚迪对供应商的成本控制也愈发严苛，在财报上看，比亚迪2023年的应付账款1944.3亿，应收账款仅有618.66亿，可见对供应商控制力度之强。
比亚迪的账期是太多供应商为之无奈的问题，但凭借不断扩大的规模化优势，比亚迪对供应商的掌控力度只能越来越大。
比亚迪的弹药愈发充足，在2023年的冠军版车型推出后，比亚迪的第二轮冲击也全面展开。2024年开年，比亚迪先后推出多款荣耀版车型，普遍比冠军版降价2-3万元，在行业内掀起巨浪。
荣耀版仅仅是个开始，在2023年财报沟通会上，比亚迪董事长王传福称，今年5月比亚迪将推出第五代DM系统，馈电油耗降至2.9升/百公里，满油满电可以续航2000公里。
王传福还认为，新能源行业已经进入淘汰赛，中国新能源车企会加速替代合资品牌，未来3-5年，合资品牌份额将从40%降到10%，其中30%是中国品牌未来增长的空间。
比亚迪荣耀版车型的主要对手显然是合资油车，尤其以售价7.98万元起的秦PLUS为代表，该车型已经成为了轩逸、朗逸、卡罗拉等车型的强劲对手。
王传福也在沟通会上表示，秦PLUS已经遇到了产能瓶颈，后续4-5月将进一步加大产能。
再加上第五代DM等技术的即将推出，比亚迪把接下来3-5年作为决战期，想一鼓作气将新能源渗透率拉升起来。
在中国市场，价格是这场决战最关键的因素，没有之一。这要比拼规模、成本和技术的综合实力。
与燃油车的决战是一场硬仗，这场革命的对象是合资油车，但也会不可避免的波及到更多的新能源车企。接下来三年，将成为中国新能源车市烈火烹油的三年。有人脱颖而出，就会有人沉沙折戟。
而比亚迪，显然已经在人员、产能、技术以及供应链上都做好了充足的准备。厉兵秣马，待时而动。
