新西兰当地时间3月11日，一架由智利南美航空（Latam Airlines）执飞的、由悉尼前往奥克兰的波音787客机，在飞行过程中遭遇突发机械故障，导致客机剧烈颠簸并在空中急坠。据报道，至少有50名乘客受伤，其中10人被送往医院。另有消息称，至少1人情况危急。此外，客机在飞行过程中，高度表一度无法正常显示，直至客机临近目的地时才恢复正常。南美航空对外表示，事故原因正在调查中。
这已不是美国波音公司近年来遭遇的第一起事故。美国太空探索技术公司（SpaceX）首席执行官马斯克17日在X上对波音公司进行了“嘲讽”：乘客可以带螺丝刀等工具乘机，以帮忙维修飞机。
当地时间2024年3月12日，新西兰奥克兰，奥克兰国际机场的停机坪上，一架拉丁美洲航空的波音787。视觉中国 资料图
2018年10月29日，波音737 MAX 8客机于在印度尼西亚佳拉旺附近海域坠毁。不到半年，第二架同型号客机于2019年3月10日在距埃塞俄比亚首都约45公里的比绍夫图附近坠毁。两起事故共计造成346人死亡。此后，该机型停飞约20个月，直至美国联邦航空管理局（FAA）批准复飞。
与此同时，波音737 MAX的生产和检修阶段也频频出现安全隐患。2021年4月，737 MAX机型被发现存在电气问题，导致上百架客机停飞；2023年4月，波音披露供应商势必锐（Spirit）未正确安装连接后机身和垂直尾翼的支架；2023年8月，势必锐再度出现生产错误，波音暂停737 MAX生产；2023年12月由于接连出现螺栓松动，FAA要求波音公司进行针对性检查。
2024年1月，美国阿拉斯加航空的一架波音737 MAX 9型客机，飞行过程中，应急舱门脱落。机身出现巨大裂口，客舱迅速失压，手机和衣物伴随着惊恐声散落在空中。事故原因目前仍未查明，FAA也宣布停飞美国国内的171架该型号客机。3月9日，美国司法部对这一事故启动刑事调查。同时，司法部也在重新检视此前两起坠机事故的后续事宜。他们认为，波音公司可能违反了当时达成的和解协议，没有改善客机生产中的质量控制环节。
也就在司法部启动刑事调查的同一天，一名前波音公司员工约翰·巴内特（John Barnett）被发现死在其个人所有的车辆中。62岁的巴内特此前在波音公司工作了32年。2010年至2017年，他在波音公司北查尔斯顿工厂担任质控经理。巴内特于2017年根据“AIR21吹哨人保护计划（AIR21 Whistleblower Protection Program，该计划保护举报违反航空承运安全信息的飞机制造商员工）”向美国劳工部提出了对波音公司的投诉，也正是在2017年他因“健康原因”离开了波音公司。2019年，巴内特向媒体曝光波音787梦想客机存在严重隐患，包括默许组装工人使用不合格的零部件等。
巴内特于2024年2月在南卡州查尔斯顿县就诉讼提供证词，原定本月9日接受波音方面律师进一步交叉盘问，当天却没有出现。当地警方认为，事故或为自杀导致，但具体原因仍需调查。2016年，巴内特曾向媒体和FAA举报，波音787型客机中，约有25%的氧气供应系统无法正常运行。该系统可以在发生紧急情况时，帮助维持机组人员和乘客意识清醒，从而提高紧急情况处置能力和生还可能。2017年退休后，巴内特就忽视安全问题起诉波音公司。法律程序仍在进行中。巴内特在今年1月份的一次采访中曾表示，鉴于他在波音公司工作期间的所见所闻，他不再乘坐飞机。
“不是波音，宁可不飞”？
成立于1916年的美国波音公司是全球最大的民航客机制造商之一。1970年，波音公司研发生产的747客机正式投入民航线路运营。凭借巨大的载客量，747客机继承了人类对工业文明的期许，成为了人类在天空自由翱翔的象征，也是民航史上最成功的明星产品。民航业内也有着“不是波音，宁可不飞”（If it’s not Boeing, I’m not going）的说法。自1990年代以来，它与欧洲的空中客车公司形成双头垄断格局，各自占据约一半的民航客机市场份额。
进入21世纪，波音公司逐渐褪去了其神话般的光环。2016年，巴内特在发现氧气供应系统失灵后，曾向公司更高层报告，但他称管理层们并无任何作为，仅仅是在一份报告中表示已经更换失灵的氧气瓶，并将相关问题反馈给了供应商。此外，巴内特还表示，由于工期和成本压力，许多工人将本该被废弃的不合格零件安装到了客机上，并且至少有一名高级管理人员对此知情。
2017年，波音对巴内特的指控做出的公开回应有些模棱两可。波音承认，“发现一些来自于供应商的氧气瓶并未安装正确。波音已经从生产线中移除了这些氧气瓶。”与此同时，波音否认了包括不合格零件在内的其他指控。然而，FAA在同年的一份调查中指出，至少有53件不合格零件下落不明。尽管FAA并没有认定这些零件被安装在飞机上，但它指出这一情况值得注意，并要求波音做出整改。
2018年与2019年接连发生两起坠机事故后，2019年3月，FAA对737 MAX下发停飞令，美国媒体随即也对波音公司展开调查。《华尔街日报》发现，一些工程师在2017年即发现机鼻处传感器会发送错误数据，使得自动驾驶系统误判客机速度与姿态，可能会导致客机在短时间内急速俯冲或拉升。波音公司内部和FAA官员各自在空难发生前后分析了这些数据，认为这些问题不会造成负面影响，因此未采取紧急行动。《纽约时报》的报道则指出，即使面对员工的反对，波音公司依然为了尽快交付相关客机，而压缩工期并放松安全相关要求。
《华盛顿邮报》则关注波音与FAA之间的复杂关系。报道指出，即使在2019年第二起坠机事故发生后，波音时任首席执行官丹尼斯·穆伦堡（Dennis Muilenburg）曾与时任美国总统特朗普通电话，要求FAA不要停飞相关型号的客机。与此同时，波音对外表示，“根据目前掌握的信息，我们没有任何依据（向航空公司）发布新的指导意见。”这一表态暗示，航空公司应该自行决定737 MAX是否停飞。
波音的态度引发了公众对其的信任危机。事后的调查显示，2018年和2019年的两起坠机事故是由同一设计缺陷引发的，“旨在阻止客机爬升过快和失速的功能反而迫使机头向下”。相关业内人士认为，若波音在第一次坠机后迅速承认设计上的问题，并在当时停飞所有737 MAX机型，那么第二次坠机将得以避免。律师罗伯特·克里福德（Robert Clifford）代表第二起坠机事故遇难者家属起诉波音公司。他在接受采访时表示，“第一次坠机是事故，第二次坠机是犯罪。”
在2018年和2019年两架737 MAX飞机坠毁后，《纽约时报》和其他新闻媒体在显著位置报道了巴内特对波音公司质量问题的担忧，将其作为该公司的生产普遍存在问题的例证。巴内特在2019年告诉《纽约时报》，他发现一些飞机的飞行控制线上悬挂着一堆堆的钛片。这些薄片是在紧固件装入螺母时产生的。巴内特在接受采访时表示，他曾多次敦促上司去除这些屑片，但他们拒绝了，并将他转到了工厂的另一个部门。
2020年9月，美国众议院民主党人对波音公司737 MAX客机发起的调查发布了最终报告，“波音与FAA共同带来的技术设计缺陷、对飞行员反应的错误假设、以及管理失当，在两起坠机事故中发挥了工具性和因果性的作用（instrumental and causative role）……FAA认证大约737架737 MAX型号飞机可以安全飞行仅仅过了两年零两天，就发生了两起坠机事故。很显然，他们不是FAA认证的那样安全。”对于这份报告，波音表示，“我们从自己犯下的错误中学习到了许多。作为一家公司，我们已经做出了许多改变，并且将继续改变。”
就在调查报告发布之际，FAA也评估了2020年夏天737 MAX试飞的数据并对其提出修改建议后，2020年11月，FAA解除波音737 MAX客机的禁飞令，条件是波音公司改善客机的安全性能。FAA表示，其要求在设计上的改变“已消除造成这些特殊事故的原因”。FAA局长史蒂夫·迪克森（Steve Dickson）说，他对飞机安全“100%有信心”。“我们已经尽己所能确保‘这类事故不会再发生’。”波音公司也对外称，修改设计后的737 MAX已经接受了广泛的审查，并认为一旦飞机准备好再次飞行，“它将成为历史上经过最彻底审查的飞机之一。”
2021年初，波音公司同意支付超过25亿美元，与美国司法部就737 MAX事件达成法律和解，该协议解决了波音密谋欺骗（conspire to defraud）FAA的刑事指控。此时距离特朗普卸任总统还有不到两周的时间，该协议让拜登的司法部处理和解的问题不复存在。特朗普曾多次讨论波音公司对经济的重要性，禁飞期间还赞成对波音进行救助。一旦对波音进行刑事定罪，将可能造成美国最大的制造商之一的波音公司破产。
与此同时，波音同意为两起事故支付补偿性赔偿金。波音公司当时在一份声明中说：“波音公司致力于确保所有在事故中失去亲人的家庭都得到充分和公平的赔偿。”坠机事故发生后上任的首席执行官大卫·卡尔霍恩（David Calhoun）说：“达成这项决议是我们应该采取的正确举措——这是一个恰当的步骤，承认了我们未能达到我们的价值观和期望。”此时，因停飞禁令，波音公司大约损失超过180亿美元。
但是该协议并未平息公众的担忧和不满。埃塞俄比亚空难受害者家属和国会议员称，这份协议过于宽容。美国国内的航空从业者也担忧，协议本身并不能促使波音改善客机安全性。一种具有代表性的声音，来自波音公司前高管埃德·皮尔逊（Ed Pierson）。他指出，空难发生的原因与两大因素有关，设计缺陷以及生产时的质量控制。参阅埃塞俄比亚空难事故调查报告后，皮尔逊指出，“两次坠机事故是由生产质量缺陷引发的”。如果没有造成故障的制造质量问题，迫使机头朝下的客机的设计缺陷特征就不会启动，航班也不会坠毁。
皮尔逊担忧，美国相关部门在调查中，更关注前者，而不是后者。波音公司因此可能会选择忽视生产流程中的相关问题，并维持生产，而不是找到坠机原因并解决问题。“他们一定会把交付客机的目标置于调查事故原因之上。”2024年的这两起客机事故，恰恰印证了皮尔逊的担忧。
“波音的致命缺陷”
波音在1970年代取得的成功，常被归结为工程师精神。2000年《财富》杂志的报道形容波音公司为“致力于生产奇妙的飞行机器的工程师团体”——他们会不惜一切代价地保障客机的安全和耐用。同时，1970年代也正值民航产业大发展的时代。越来越多的人选择飞机出行，航空公司急于满足消费者需求，也愿意为波音的高价客机买单。科罗拉多州立大学政治学教授爱德华·格林伯格指出，虽然航空公司从波音处购买的客机价格高昂，但他们总能把成本转嫁到消费者支付的机票上。
1980年代，时任美国总统里根开启自由化改革。航空公司间竞争加剧，不得不降低机票价格，吸引乘客。航空公司利润被压缩，反向向波音施压，要求降低客机价格。波音也因此不得不开始控制客机的研发和制造成本。1997年，波音收购了其当时在美国唯一的民航客机制造业的竞争对手麦克唐纳·道格拉斯公司（McDonnell Douglas）。为此，波音支付了大约140亿美元，也成为波音运营的一大限制。
市场大环境的变化，以及被收购公司对波音的改造，持续改变着波音的企业文化。美国银行航空业分析师罗恩·爱泼斯坦（Ron Epstein）曾在接受采访时说，“波音公司在合并之前就享有盛名，当时的公司高层以工程师为主”，这导致波音的盈利能力不如其他同类制造商。但在合并之后，“一切成本都必须降至合理的范围内。”
收购完成以后，波音领导层逐渐洗牌。2005年，吉姆·麦克纳尼（Jim McNerney）成为波音公司的首席执行官。吉姆的职业生涯始于消费品制造商宝洁（Procter&Gamble），此后又任职管理咨询公司麦肯锡（McKinsey&Co.）和通用电气（GE）。在被任命为波音公司的负责人之前，他没有任何工程方面的知识和仅仅有限的航空航天经验。相比起研发客机，他更擅长控制成本、调整公司结构，从财务报表上，挤出更多利润。就在2016年吉姆即将卸任CEO的时候，波音的民用飞机未交货订单达已到8年产量，业绩表现强劲。
2001年，波音将总部从西雅图迁至芝加哥。管理团队与工程师团队分离，使得公司高层的策略规划，与产品的研发生产之间出现脱节。同样糟糕的是，控制成本的需求，也让波音逐渐丧失了对生产环节的控制。2005年，波音剥离了两家分公司，削减成本之余，也为公司账面筹集到了9亿美元现金。这两家分公司的职能随即被新成立的供应商势必锐（Spirit AeroSystems）替代，势必锐开始为包括737 MAX在内的波音客机制造机身。2008年，波音位于华盛顿州的工厂举行罢工，持续58天。一年后，波音宣布在南卡罗来纳州建立新工厂，组装其787梦想客机。该工厂没有工会，不存在罢工风险，但也缺少原本工厂数十年累积下来的生产经验。
2011年，波音737系列客机没有按照原定计划推出升级版的"波音Y1"，而是迫于竞争对手空客的压力，推出了追求燃油效率的737 MAX。2011年7月20日，美国航空（American Airlines）宣布要从空客和波音购买460架飞机来更新机队。其中包括100架波音737新一代更新飞机，该机型当时尚未推出和命名。这是空客第一次打破波音对全球最大航空公司的垄断。新一代737系列客机计划得到了时任CEO吉姆的支持，“我们要造一款新飞机。”吉姆同年2月份表示，“我们尚未完成全面评估，但我们目前的倾向是不更换发动机，在这个十年战略期结束时，推出一款全新的飞机。”对此，航空业媒体《气流》杂志（The Air Current）在一篇文章中分析道，采取了同样十年渐进式战略、逐步蚕食波音市场霸主地位的空客毫不掩饰其在A320上安装新发动机的计划。但波音的飞机更新却并非计划使然，是空客和美国航空共同驱动的结果。
波音对这一决定给出的解释是：在研制新型单通道飞机的过程中，遇到了巨大而极其痛苦的短期障碍。虽然在波音787梦想飞机上投入了数十亿美元并延误了数年，但截至2011年夏天，该机型尚未完工。2019年晚些时候，波音交付的波音787梦想飞机将达到800架。虽然每架飞机的制造成本低于销售成本，但仍然存在着230亿美元的生产成本赤字。对依赖于波音737系列连续性的运营商们而言，推出一款新的单通道飞机会冒着失去这些运营商的风险。与此同时，随着油价在2008年创下历史新高，航空公司要求在当前技术价格基础上，提高燃油效率。737 MAX在这样的背景下出现。
为了使得所交付的波音737 MAX客机达到所承诺的燃油效率，波音不得不削足适履。为了安装更大的发动机，波音找到了创造性的解决方案，即在低矮喷气式飞机上安装更大的CFM国际涡轮机。同时，通过将发动机位置略微向前、向上挪，并将前起落架延长8英寸，最终，737 MAX实现了14%的油耗改善。由于737 MAX机型机头高高翘向空中，增大的发动机—一产生自身的升力——将机头推得更高。波音通过分析和随后的飞行测试发现，在特定的高速条件下，无论是在转弯飞行还是无坡度飞行，向上的推力都会增加失速风险。波音的解决方案是采用机动特性增强系统（MCAS，Maneuvering Characteristics Augmentation System）控制规则，当飞机在手动飞行情况下遇到迎角过高，导致飞机面临失速危险时，该系统会帮助飞行员压低机头。而2018年和2019年的两起空难事故，正是由MCAS系统造成。MCAS的设计目的是将机头向下压，在这两起事故中，飞行软件都是由有故障的传感器激活，导致飞机飞向地面，而飞行员则奋力将飞机拉回来。
电气电子工程师学会（IEEE）于2019年刊载了软件设计师、飞行员格里高利·特拉维斯（Gregory Travis）的反思文章。他事后检讨波音737 MAX设计后认为，由于十几年来，客机配套技术升级——更大的引擎、机械货物装载系统等——原本737型号的整体设计都需要重新调整。简单的升级研发，虽然是更节约成本的选择，但就像是“用升级软件的方式，解决硬件方面的问题”，存在诸多隐患。
2021年，《纽约时报》和 Frontline 共同制作了54分钟的纪录片《波音的致命缺陷》（Boeing's Fatal Flow）。影片分析了波音内部的通讯记录，认为波音在商业压力之下，选择无视相关安全需求。波音拒绝直接对纪录片发表评论。
口碑重挫的737 MAX
2017年5月，737 MAX正式由波音交付航空公司，投入使用。作为波音公司最重要的新一代产品，波音原本指望它能帮助自身扩大利润，稳固市场地位，并在与空中客车的竞争中取得优势。一开始也似乎确实如此。2018年，波音历史上首次报告收入超过1000亿美元，并预计未来还会有更多的增长。
但在2018年末和2019年初的两次坠机之后，波音737 MAX在民航业中的口碑也遭遇重挫。截至2023年，波音已经连续5年亏损，累计亏损额大约在200亿美元。空客则乘势赶上。2019年其客机订单数和交付量超过波音，并将其市场占有率扩大至接近三分之二。2023年，空客交付了735架商用客机，波音只有528架。同年，空客总收入达到6540亿欧元，息税前利润58亿欧元。
正如巴内特、皮尔逊这些曾经或正在波音任职的员工所揭示的那样，737 MAX的溃败早有征兆。皮尔逊于2018年离开公司，就在第一架737 MAX 8坠机事件发生前几个月，他曾在采访中透露，公司高层管理人员在质量问题上的态度令他感到沮丧，这迫使他辞职。
2019年，他在美国国会作证时提出，有证据显示737 MAX存在生产质量问题。交付给航空公司的客机也存在硬件故障或其他系统故障。这些问题涉及十多个安全问题，其中一些被他描述为严重问题。皮尔逊回忆说，在第一次坠机前的几个月里，他曾向上级建议停产波音737 MAX，以处理质量问题，得到的回复却是，“我们不能那样做。”
他作证道：“我反驳说，我看到过军方的行动因为不太重要的安全问题而被终止，而那些组织负有国家安全责任。”他说，他的上司简洁地回答说，“军队不是一个营利组织。”皮尔逊的观点获得了其他航空专家的认同——尽管波音声称关注安全和质量，但实际情况并非如此。美国航空飞行员、同时也是该航空公司飞行员工会发言人丹尼斯·塔耶尔（Dennis Tajer）表示，“近来，波音任命的 CEO 似乎更关注股价和分红，而不是飞行安全以及生产质量。”曾任职美国国家交通安全委员会主席的吉姆·霍尔（Jim Hall）也认为，“（波音）越来越激进地将利润置于安全之上……波音737 MAX机型的灾难是波音的领导失败。”
2021年12月，美国参议院发布关于波音和FAA的航空安全报告。相关委员会质询了7位在波音和FAA工作过的吹哨人，其中包括皮尔逊，罗列了6条会影响航空安全的因素：客机生产线工程师与工人承受了不合理的压力；有经验的工程师的意见被忽视；波音西雅图办公室缺少足够的安全工程师；FAA审核程序不满足最新的航空安全标准；FAA审核程序不满足相关标准；FAA未能跟进航空业最新发展，缺乏技术水平对新型客机进行安全性审核。对于这份报告，路透社在报道中写道，波音回应称，“报告中提及的许多问题，波音此前已经接受了批评，并且正在监管下处理问题。”
自2019年坠机事故发生后，波音屡次向公众表示，他们将加强监管生产流程，从而保障客机安全。2023年10月，卡尔霍恩告诉投资者，“在过去的几年里，我们已经在质量流程上提升了严谨度，聘请了数以万计的工程师和技工，加大了对未来的关键投资……最重要的是，我们一直在努力灌输一种畅所欲言的企业文化，并透明地提出任何问题，无论大小，这样我们才能为未来做好准备。”
“我们的长期重点是提高我们的质量，以便我们能够重新获得客户、监管机构和公众的信任。坦白说，我们让他们失望了。”2024年1月，波音商用客机部门负责人斯坦·迪尔（Stan Deal）在恢复服务后向员工发表的声明中说道，“在过去的一个世纪里，波音人面对并克服了重大的挑战。这就是其中的一次。我们必须变得更好，我们必须每次都交付完美的客机。”
但持续不断的737 MAX客机事故则向波音提出了新问题，这些事故究竟是偶发事件，还是由于从立项、到研发、再到生产、交付过程中的系统性差错，导致的必然结果？如果是后者的话，是否唯一的可行方案，就是召回所有的客机，一一检查、修复之后，再重新交付航空公司使用？
至少皮尔逊认为未来并不乐观。他认为，就算波音公司声称提高质量，他们还是会秉持利润高于质量的原则。“该公司已经放弃了质量控制，这样他们就可以生产更多的客机……员工们完全不堪重负，所有人都在关注MAX 9，这是理所当然的，但那起事故本就不该发生。其他客机也有质量问题，这注定了类似灾难的发生。”
事实再一次证明皮尔逊是对的。据美国媒体3月11日的报道，FAA自1月起对波音和势必锐进行了约6个星期的调查，以确实相关生产流程是否能够保证交付客机的安全。在全部89个检查项目中，波音通过了56项，另外33项不合格。势必锐面临的13个检查项目中，仅有6项合格，合格率不足50%。
美国波音公司仅今年3月份就已经发生多起事故：
3月15日，美国联合航空公司一架从旧金山国际机场起飞的波音737-800型客机在抵达俄勒冈州梅德福目的地机场时，被发现机身缺少一块外部面板。
3月11日，一架由智利南美航空（Latam Airlines）执飞的、由悉尼前往奥克兰的波音787客机，在飞行过程中遭遇突发机械故障，导致客机剧烈颠簸并在空中急坠。据《新西兰先驱报》的报道，至少有50名乘客受伤，其中10人被送往医院。另有消息称，至少1人情况危急。此外，客机在飞行过程中，高度表一度无法正常显示，直至客机临近目的地时才恢复正常。
3月8日，美国联合航空公司一架波音737 MAX飞机，在休斯敦乔治·布什洲际机场降落时冲出跑道，所幸无人员受伤。
3月7日，美联航一架飞往日本大阪的波音777-200型客机从美国旧金山起飞时，左主起落架一个轮胎掉落。
3月4日，美联航一架从美国休斯敦飞往迈尔斯堡的波音737客机起飞后不久因引擎起火被迫返航。
