文|凯风

机场争夺战，越来越白热化。

目前，我国共有境内运输机场250多座，覆盖了所有省会城市，以及除苏州、东莞之外的所有万亿城市，大量地级市跻身其中。

近年来，一众城市正在拼命建机场，超大特大城市更在谋建“双机场”，部分省份更以“市市有机场”为目标，机场战争一触即发。

在这场争夺战中，谁走在前列？谁拿下了最强的流量入口？

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全国20大机场，又变了。

作为全球化时代的超级流量入口，有无机场、机场多少、吞吐量几何，一直都是决定城市综合交通能级的重要指标。

前几年，由于疫情等超预期因素带来的冲击，全国机场格局迎来翻天覆地的变化。

如今，疫情已经远去，交通恢复常态化，谁拿下了机场第一城之位？

这是全国TOP20机场的分布：

据不完全统计，全国250多座运输机场中，旅客吞吐量超过千万人次的不到40个，而超过2000万人次的仅有20多个。

以单机场来看，广州白云机场超过上海浦东机场、北京国际机场、香港国际机场，蝉联全国第一大机场之位。

不难看出，十强机场主要分布于四大城市群，长三角、珠三角、京津冀和成渝，这也是我国综合立体交通枢纽的四极。

在二线城市机场争夺中，昆明长水机场力压一众强省会，跻身前十，而武汉天河机场、郑州新郑机场则落到了15名开外，合肥新桥机场、南昌江北机场、福州长乐机场更是落到了30名之外。

广州为何能夺下第一？

究其原因，国内航空市场恢复速度远远快于国际，而京沪港三大机场都是国际航线的集聚地，广州则是国内国际并重，能拿下第一并非偶然。

根据国家民航局发布的数据，2023年国内航线客运规模相比2019年增长1.5%，但国际航线客运量却只有2019年的37.5%。

这也意味着，以国内航线为主的机场，在过去一年的客流争夺战中稳居前列。

可以看到，杭州萧山机场、乌鲁木齐地窝堡机场、三亚凤凰机场、哈尔滨太平机场、兰州中川机场等地的客流量已经超过2019年同期。

不仅如此，成都天府+双流两大机场合计客流量首次突破7000万人次，远超2019年同期，成为客流争夺战的最大赢家。

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谁是航空吞吐量最强的城市？

“双机场”，正在成为超大特大城市的标配，也改变了各大城市机场吞吐量的格局。

这是十大城市航空客流量的分布：

可以看到，上海、北京稳居全国前二，而成都超过了广州，首次跻身民航客流量第三城之位。

这正是“双机场”带来的助力。

根据凯风《中国城市大变局》一书分析，我国共有20多个地市拥有两个或以上机场，但多数位于西部，地广人稀然机场出行有了性价比，但由于人口有限，机场能级普遍较低。

四川的阿坝州拥有阿坝宏源、九寨黄龙机场2座机场，云南的普洱市也有思茅机场、澜沧机场2座机场，而新疆的巴州更坐拥库尔勒机场、若羌楼兰机场、且末玉都机场等3座机场。

严格来看，真正意义上的双机场，一般都要求在4E、4F级，且作为枢纽机场而存在，航空旅客吞吐量至少要达到千万级以上，作为城市综合性国际交通枢纽的一部分而存在。

以此来看，严格意义上的“双机场”城市只有三个：上海、北京、成都。

2023年，成都天府+双流机场旅客吞吐量合计突破7000万人次，成为继北京、上海、香港、广州之后的又一个“航空7000万俱乐部”成员。

由于香港、广州尚未恢复到历史巅峰，被成都赶超，民航第三城之位由此易主。

不过，随着国际航班持续恢复，再加上机场扩容建设、双机场规划正在持续推进，未来第三城之位仍有再次易主的可能性。

广州正是两手都要抓的代表，机场扩建和双机场建设都在路上。

目前，广州白云机场三期扩建工程，T3航站楼项目主体结构主楼区域全面封顶，预计2025年开通，届时年旅客吞吐能力达到1.2亿人次。

同时，“双机场”争夺战仍未到终局。日前，作为广州第二机场的珠三角枢纽(广州新)机场开启招标，规划航空客流吞吐量达到3000万人次。

届时，作为华南最大的流量之城，广州大概率“得三望二”，向着航空第二城晋级。

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为何成都、重庆、昆明机场实力如此强劲，而武汉、郑州、合肥却相当拉胯？

武汉、郑州都是国际性综合交通枢纽城市，一个是九省通衢，一个是九州腹地，均为米字型高铁枢纽的领跑者，也是大国立体交通难以绕开的存在。

然而，在机场旅客吞吐量上，武汉天河机场、郑州新郑机场双双跌出十名之外，不仅被同在中部的长沙赶超，而且远远不及昆明等普通地市。

原因不难理解，民航与高铁之间存在直接竞争关系。

800公里范围之内，高铁的通达性优于机场；600公里之内，高铁有着碾压性优势；1200公里之上，民航优势凸显。

地处中部枢纽，武汉、郑州与全国主要城市的距离都在1000公里左右，高铁3小时可抵达的城市分别多达49个、56个，霸榜全国前二，而到北上广深四大一线城市的高铁通达时间仅为3-5小时。

显然，承东启西、连南接北的地缘优势，带动四通八达、纵横交错的高铁网络的形成，对民航形成了显著的分流效应，航空旅客吞吐量自然不及一些普通区域中心城市。

与之对比，成都、重庆、昆明地处大西南腹地，与东部和中部主要城市的距离都在1000公里以上，高铁通达性显然不及航空。

更关键的是，成渝兼具国家中心城市和国际门户枢纽的双重身份，且是我国四大交通极轴中的一轴，其辐射范围遍及整个西部地区。

昆明，虽然不是国家中心城市，却是20个国际性综合交通枢纽城市之一，辐射范围或许不及成渝，但在与东南亚和南亚的连通性方面，却有着难以替代的优势。

目前，昆明长水国际机场通航城市190多个，南亚东南亚通航点接近50个，基本实现南亚东南亚首都和重点旅游城市全覆盖。

不只如此，在我国的陆路跨境大通道中，昆明更有着关键的一席之地。

日前发布的中越联合声明提出，双方将推动中越跨境标准轨铁路联通，研究推进越南老街-河内-海防标准轨铁路建设，适时开展同登-河内、芒街-下龙-海防标准轨铁路研究。

这正是大名鼎鼎的泛亚铁路东线，为中越之间的通道，以昆明、南宁为起点，直抵越南首都河内和第二大城市海防，这在《

突然转向！“泛亚铁路”呼之欲出》一文有详细论述。

而泛亚铁路，分别东、中、西三线，三线共同的交汇点是昆明。可见，昆明既是泛亚铁路共同的起点，也是我国面向东南亚最大的门户枢纽所在。

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谁是下一个双机场城市？

据不完全统计，广州、重庆、南京、济南、青岛、郑州、昆明等10多个城市提出建设“双机场”的设想，而上海更是开启了第三机场的建设之路。

目前，进展最快的当属上海、广州和重庆。

上海是我国第一个拥有双机场的城市，目前又规划了第三机场，最终选址在一江之隔的江苏省南通市，堪称长三角一体化的写照。

与上海类似，广州第二机场，也未放在广州市区之内，而是选在了都市圈范围内的佛山高明区，以珠三角枢纽（广州新）机场作为命名。

重庆是我国地域最大的直辖市，双机场乃至未来的三机场都会落在市域之内。去年3月，璧山正兴场址作为重庆市新机场的推荐场址获批，“十四五”期间有望开工。

与之对比，更多城市的“双机场”仍旧停留在规划之中，是否需要开建、能否最终开建，仍旧存在巨大的不确定性。

一个基本前提是，是否要建第二机场，不能凭空而来，客流量始终是第一考量因素。

事实上，除了上海、广州等城市既有机场空间趋于饱和之外，有了建设第二机场乃至第三机场的现实迫切性，大多数城市都没有再建新机场的必要性。

比如青岛胶东国际机场，还是一个新机场，刚在2021年从流亭机场转场而来，机场远期规划目标为年旅客吞吐量5500万人次，目前还不到一半，空间仍旧巨大。

再比如昆明长水国际机场，扩建之后可以支持1.2亿人次的吞吐量，目前只有4000多万人次的吞吐量，空间远未饱和。

所以，从当下来看，绝大多数城市，都没有建设第二机场的必要。

毕竟，最强地级市，连第一机场都还遥遥无期。