（文/张家栋 编辑/张广凯）

在中国汽车市场电动化愈演愈烈的格局下，大多数车企的目光，都聚焦于电动化技术路线竞争之上。

不过，对于众多传统车企而言，在电动化变革的过程中，市场基盘逐步萎缩的问题也日益凸显。尤其是当电动化快速拉近动力端技术差距的当下，如何展现底盘技术积淀的差异，成为了车企们全新的思考方向。

在此前提下，硬派越野车市场无疑为传统车企倾销技术指明了一条全新出路。

乘联会指出，随着用户需求逐渐多元化，越野、露营、自驾等休闲方式成为典型用车场景，越野SUV车型占比逐年增加，并成为市场的全新增长点。

公开数据显示，2021年我国硬派越野车市场规模为672.67亿元，到了2022年，这一数据便增长至727.74亿元，增速约为8%，超过汽车市场整体增速，成为汽车市场快速增长的细分领域之一。其中，国产及合资品牌市场占有率达到62.22%。

面对市场诱惑，今年开始，大量车企开始聚焦于硬派越野市场的投放。其中，除了中国越野市场新贵坦克品牌外，比亚迪、奇瑞、东风均在今年推出了自家的硬派越野产品试图乘风而上。

而外资品牌中，近日福特Bronco即将在华生产销售，以及丰田普拉多有望再度在一汽丰田国产化的信息，也再度印证了中国越野市场的火爆。

日前，最新的工信部申报名单中，出现了福特Bronco的身影，该车型将由江铃福特引入国产。

福特Bronco诞生于1966年，自诞生之初便对标JEEP的牧马人车型，但由于90年代的石油危机，该车型一度被边缘化直至停产。2020年，福特正式将Bronco这一系列复活，并回归初代烈马初心，将越野作为自己的核心标签。

福特Bronco

目前，Bronco平行进口的价格大概是在60万以上，而根据最新的消息，江铃福特国产的Bronco未来定价大概率会在30万-40万区间。

相较于Bronco，丰田的普拉多则更为中国消费者所熟知。在上一次停产前，这款车还有一个响亮的名号——“霸道”。普拉多从2013年入华后，以国产的形式销售了17年，直到2020年停产，共计生产了34万辆，而停产的原因，则是因为法规排放限制的影响。

在老用户的眼里，普拉多车身霸气、动力强劲、不挑油号、越野能力强，但也有着市区油耗高、发动机噪音大等缺陷，放在越野市场中，其热销的主要原因是产品均衡，普拉多也一度成为中国越野车市场的销冠。

全新普拉多

日前，有媒体曝光了一汽丰田国产全新普拉多的预告图。据悉，新车型将基于THGA-F平台打造，并采用硬派复古的SUV设计风格，还有望加入P2混动系统。

整体来说，福特和丰田都加速了在中国投放越野新品的速度，在产品端，无论是Bronco的科技气息还是全新普拉多的混动技术，也均有着向中国消费者靠拢的意向。

但今时不同往日，这一次身为越野市场追逐者的福特与丰田，究竟还能否在国内呼风唤雨，恐怕最终结论还要落在其售价与本土化理念上。

JEEP牧马人

回望越野市场的发展，外资及进口品牌，曾一度霸占着国内越野市场的绝对份额甚至是产品体系。

尤其是针对大排量发动机、三把锁、全时四驱等集中在传统“三大件”的技术领域，外资品牌对于技术的封锁与高额成本，促使了如大G、悍马、卫士、牧马人、普拉多等车型的昂贵售价。

老款国产丰田普拉多

在中国市场，拥有硬派越野素质的车型，曾经动辄需要大几十甚至上百万的售价，即便是当年最畅销的普拉多，售价区间也在40-70万元。此外，底盘硬、费用等不适宜城市用车的问题，都让开车越野变成了一项奢侈运动，也令硬派越野在国内成为与跑车一样的小众市场。

2010年后，城市SUV的兴起与热销，进一步压缩了硬派越野市场的销量。在此期间，普拉多、Jeep纷纷因为销量不佳相继停止了在华生产，转为进口模式的外资越野车型们日趋小众。

十多年来，中国越野车销量峰回路转：2007-2011年，年销由不足10万辆升至30万；2011-2017 年维持在30万；2018-2020年跌破25万，国内渗透率不及市场总量的1%。

哈弗H9

不过，自主品牌们却始终没有放弃对于该市场的追逐。趁着海外车企的急流勇退，借助早期通过自研能力成功突破技术封锁的哈弗H9、荣威RX8等产品，哈弗、荣威等品牌纷纷在20万元以上的硬派越野市场分得了一杯羹。

尽管彼时中国品牌的越野市场份额还不高，但全时四驱、三把锁等核心越野技术却已经不再是外资品牌的独有。

市场的转折点发生在2020年，坦克300的上市彻底改变了中国硬派越野市场的格局。

迎合用户心目中越野形象的硬核“方圆”设计；专业越野专属的非承载式车身；同级别独有的底盘透视功能以及9种驾驶模式；再加上智能豪华的沉浸式科技系统，坦克300的诞生无疑令中国越野爱好玩家眼前一亮。

坦克300

智能豪华越野SUV的定位，解决了硬派越野车难以兼顾车内豪华舒适与硬核越野能力的矛盾，个性与硬派的设计，结合中国车企在智能化领域的优势，无疑为中国越野市场提供了一条全新的解题思路，更重要的是，坦克300以一己之力将该细分市场的售价降至20万元级，成功把“越野”带入了千家万户。

当然，坦克300在上市初期也曾出现过加价、长期等车的措手不及，甚至在用户越野过程中，也出现拖勾脱落等“产品事故”，但长城快速地做出应对措施与首批越野爱好者们的谅解，最终为这款产品乃至整个坦克品牌的成长奠定了坚实的基础，

时至今日，坦克品牌已经牢牢占据着中国越野市场60%以上的市场份额，而越来越多的自主品牌，也盯上了这块诱人的蛋糕。

尤其在当下，自主品牌借助电动化与智能化技术的先发优势，仍在进一步扩大着对中国越野市场的全新主导权。

仰望U8

比亚迪在高端产品线仰望上打造了易四方技术体系，以及方程豹品牌上专为电动越野独立研发的DMO平台架构，两个品牌的产品覆盖30万元到百万元级的越野产品；东风则同样发布了基于M TECH猛士智能越野架构打造的猛士917，售价区间分布在60-70万元。

捷途旅行者

面向下沉市场，哈弗、奇瑞、北汽则纷纷聚焦10-20万元，打造出猛龙、捷途旅行者等兼顾轻越野与城市用车需求的车型。

可以预见的是，随着自主品牌在硬派越野赛道上的聚焦与持续发力，这一曾经因为高额定价等问题被归属在小众品类的市场规模还将不断扩大，而福特与丰田在中国市场的加速投放，或许也将点燃硬派越野市场在新一轮的市场竞争下的进一步内卷。

只不过，在市场需求飞速提升的当下，传统外资品牌们需要追逐的不只是一款车型的品类补充，而是在电动化、智能化背景下，对中国越野市场需求的重新审视。

尽管在上市初期，Bronco与普拉多可以用情怀和品牌影响力揽获充足的关注度，但长远来看，想要在成长阶段的中国硬派越野市场立足，外资车企们在产品研发设计、渠道开展，以及用户服务等方面的建设，其实要远比一款越野车型的国产化，重要且困难得多。