俗话说树大招风，这句话一点也不假。
去年，中国新能源汽车同比激增77.6%，成为全球汽车市场新的增长极，这下“恐中症”的老美坐不住了。
秉承着干不过就打压的原则，美国政府14日宣布，将对中国电动汽车等产品加征关税，中国电动汽车关税从原来25%提升100%，叠加美国针对电动汽车征收的2.5%基础关税，最终税率达到102.5%，远超出国际平均关税水平。
就在海内外汽车人士怒骂美国搞贸易保护主义之际，贾跃亭却乐的不行。
近日法拉第未来（FF）股价迎来暴涨，仅一周内股价暴增近40倍。截至文章发稿，FF涨134.04%，报收1.65美元，成功突破1美元退市警戒线，总市值攀升至7041万美元。
作为唯一在美国发展的中国电动车概念股，FF很可能不受此次禁令的影响，因此产生巨大并购潜力和想象空间。贾跃亭也称，法拉第未来成为“中美汽车产业桥梁”有很多独特的价值，能够帮助中国车企和供应链快速进入美国市场。
除了保护本国电车，打压中国电车之外，美国增税背后是否还藏着其他考量？关税大幅提高到底对我国电动车产业影响几何呢？
美国增加关税到底怕什么？
除了将电动汽车整车的关税提高了四倍之外，美国也对电动汽车相关的上下游产业如钢铝、锂电池施加了更高的税率。具体来说，电动汽车的锂电池及其零部件的关税从7.5%增至25%，钢铁和铝的关税从0-7.5%提高至25%，动力电池及其材料的关税同样从7.5%上升至25%。
另外，电脑芯片、医疗用品、关键矿产、半导体、港口起重机和个人防护装备等产品的关税也有所提升，其中半导体和太阳能电池的关税由25%升至50%，港口起重机的关税从0%涨至25%，医疗产品的关税从0%上升至50%。
近期，美西方政客在国际舞台上频繁炒作中国新能源“产能过剩”的论调，指责中国以低价在海外倾销新能源汽车等绿色产品。他们试图通过制造这种论调，来遏制中国新能源汽车的发展势头，并推行单边主义和贸易保护主义。
当然，其中还牵扯一些政治因素。
当前正值美国大选关键时刻，美国总统拜登在与前任特朗普的再次对决中，面对连任的挑战和年龄因素，迫切需要展示政绩以赢得选票，而选择对华加征高额关税成为他谋求票数反超的策略之一。
对于美国的不合理做法，中国外交部已经出来正面硬刚。
中国商务部新闻发言人指出，美方出于国内政治考虑，滥用301关税复审程序，进一步提高部分对华产品加征的301关税，是典型的政治操弄。美方应立即纠正错误做法，取消对华加征关税措施。中方将采取坚决措施，捍卫自身权益。
中国汽车工业协会常务副会长付炳锋称：“美国对中国新能源汽车、电动车加征关税，这是一个典型的贸易保护主义。贸易保护主义只能是伤害行业、伤害企业，对全球汽车行业的健康发展、向电动化转型都是非常不利的。”
事实也正是如此。过去美国曾对华不锈钢产品实施“双反”措施，试图用贸易保护维持其垄断地位，但忽视了技术发展与硬实力的提升，最终导致曾经为纽约帝国大厦提供钢材的美国钢铁公司被日本企业收购。如今美国故技重施，不少专家指出，美国钢铁业的今天可能就是美国汽车业的明天。
对中国有什么影响？
针对新关税政策对中国电动汽车企业的影响，实际上其影响有限。首先，由于美国先前设置的27.5%关税门槛和政策不确定性，中国车企对美国的出口新能源车数量一直偏低。
乘联会数据显示，2023年中国出口美国的新能源乘用车为1.86万辆，占比仅0.4%。另据中国海关数据，在2024年第一季度，中国新能源乘用车对美国出口更是缩减，仅为2051辆。
另一方面，中国电动汽车企业如比亚迪、吉利等已转向墨西哥建厂，如果本地工厂生产的汽车满足“美加墨协定”的标准，就能够绕开美国的高关税，以零关税进入美国市场。
中国电车在美国本土的销量又不高，美国为什么要封锁呢？
事实上，美国这是在未雨绸缪。中国电动汽车在价格上极具优势，美国电车根本拼不了。根据国际能源署数据显示，中国许多车型的售价低于10万元人民币（1.5万美元）。而在美国最便宜的电动汽车（如雪佛兰Bolt）售价也要约21万人民币（3万美元），是中国电动汽车的两倍。
“又好又便宜”的电车，消费者自然青睐，美国能不慌吗？但此次美加征关税，对中国电动车产业的冲击将十分有限，但对美国电车产业的影响却不小。
当前美国电动车仍无法摆脱对华新能源产品的进口。根据海关统计数据显示，2020—2024年，美国已连续四年成为中国锂离子蓄电池出口的第一大目的地。比如特斯拉锂离子蓄电池的主要供货商就是宁德时代。
而锂电池税率提升后，美国企业也将面临成本增加的压力。与此同时，美国消费者也不得不购买更昂贵、更耗油、更落后的车型。
不仅危害自身，还对全球经济产生负面影响。在全球化日益深入的背景下，任何单方面的贸易限制都可能引发一系列的连锁反应。例如，贸易保护主义可能阻碍全球经济的绿色转型进程。
考虑到新能源汽车在减碳方面的巨大潜力，其推广和普及对于全球气候治理至关重要。据估算，每辆新能源汽车每年可减碳约1.66吨，而中国作为新能源汽车的主要生产和出口国，其2023年出口的新能源汽车数量高达120.3万辆，每年可为全球减少约200万吨的碳排放。
此外，根据国际可再生能源署的数据，中国在2023年全球可再生能源新增装机容量中的贡献超过一半，这进一步凸显了中国在全球绿色转型中的重要作用。
美国此举引发了众多海外人士不满。彭博社专栏作家戴维·菲克林直接指出，加征关税将性价比高的中国电动汽车排除在美国市场之外，这不仅会削弱美国汽车产业的竞争力，更会让美国消费者成为最终的受害者。
汽车制造商Stellantis集团首席执行官Carlos Tavares也表达了类似的观点，他强调提高关税无法保护美国企业，相反，降低成本并提供更具竞争力的电动汽车才是与中国同行竞争的唯一途径。
冷门新能源车涉嫌过度包装？
在全球竞争日益激烈之际，国内的新能源市场同样硝烟弥漫。
新能源市场正在经历一场深度的洗牌，集中度显著提升。据统计，在2018年，我国有超过487家新能源车制造商，但到了2023年，正常经营的新势力车企仅剩50家左右。
2024年，车企巨头们一边加大新品推出速度，一边启动降价策略，新能源汽车行业淘汰赛加速。零跑汽车创始人朱江明表示，未来只有5到10家国产新能源车企能生存。
新能源汽车行业马太效应愈发明显，强者日益强大，而弱者则逐渐边缘化。在这样的市场环境下，一些冷门车企为了生存，不得不采取各种策略来吸引用户，其中之一就是过度包装所谓的“黑科技”。
比如，近期创维汽车因“独创的健康3.0系统”出圈，创维汽车创始人黄宏生表示，自从用了自己的产品，高血压和糖尿病的毛病都好了。虽然创维汽车事后回应“黄宏生从未表示个人相关经历具有普适性”，但创维汽车依然不免有夸大宣传之嫌。2024年1-3月，创维汽车月均857辆。
实际上冷门车企过度包装已经不是新鲜事了，这招智己汽车和威马汽车也用过。
智己汽车曾宣称自己搭载了准900V超快充固态电池，但专家指出，其所谓的固态电池实际上是半固态或准固态，与纯固态电池还有一定差距。而且全固态电池的研发难度高、成本高，目前尚未实现大规模商业化。
威马汽车创始人沈晖则多次在社交平台上夸大其自动驾驶技术的普及程度，声称威马是首个将L2级别自动驾驶普及到15万-25万元区间的企业，并表示威马有信心有底气实现L3乃至L5级别自动驾驶的量产普及。但事实上，我国的智能辅助驾驶技术尚未突破L2级。
2024年1-4月份智己汽车累计销量仅1万余辆，4月份智己汽车销量为3千辆，在新能源车企销量排名垫底。而威马汽车早已离开新能源牌桌。
除了过度包装外，这些冷门车还不走寻常路，申请了各种奇葩专利来吸引车主的目光。
例如，智己汽车推出的“车内植物养护”专利，旨在通过车辆系统实现植物识别、浇水、通风和补光，让车主能在车内轻松养护植物。魅族则针对车内蚊虫叮咬问题，公布了“一种汽车驱蚊方法、处理器及驱蚊系统”的专利。而集度更是别出心裁，申请了名为“一种车载钓鱼系统和车辆”的专利，试图通过自动化的钓鱼功能吸引中年男性车主。
总结
随着新能源汽车内卷现象愈演愈烈，汽车企业可谓是绞尽脑汁，靠过度包装短期内可能会吸引一些流量，但长期来看只会损害自身的竞争力。美国也同样如此，如果总把精力放在打压别人身上，而不是发展自身，纵然短期内能获微利，最终也会反噬自己。
未来电车真正的竞争力将来自于智能化和互联化、技术创新、产业链和生态系统、环保和节能、品牌口碑以及可持续发展等方面，这才是决定企业能否在市场中立足的关键，冷门车企的重点不要跑偏了。
