“我认为华为ADS高阶智能驾驶即将改写这个行业”。

中国电动汽车百人会论坛（2024）上，华为常务董事、终端BG CEO、智能汽车解决方案BU董事长余承东曾发出过这样的“豪言壮语”。

仅仅一个多月后，华为ADS 3.0的亮相就兑现了余承东的预言。4月24日举行的华为智能汽车解决方案发布会上，现场发布了智能驾驶为核心的全新智能汽车解决方案品牌—华为乾崑，带来了全新升级的乾崑ADS 3.0、乾崑车控、乾崑车云等解决方案。此外，一并发布的新一代鸿蒙座舱也再次进化，带来千悟引擎、乾崑音响等创新技术。

华为智能汽车解决方案BU CEO靳玉志在发布会上还提出，发布乾崑智能汽车解决方案，目标是把智能带入每一辆车，引领全球汽车第二个百年变革。

靳玉志看似夸张的表态，在当下这个产业发展的节骨眼上却是恰如其分的展望。

以特斯拉对美国车主全面开放FSD V12试用以及“All In”Robotaxi为标志，技术成熟度与商业化雄心的共振，已经使高阶智驾破圈扩散的“ChatGPT时刻”呼之欲出，马斯克在日前举行的特斯拉一季报电话会上也自信十足地表示：“如果有人不相信特斯拉会解决自动驾驶问题，我认为他们不应该成为该公司的投资者，（没有尝试过V12的人）真的不明白发生了什么”，与此同时，马斯克还声称他相信FSD很快就会做好向中国扩张的准备，等待监管部门的批准。

在特斯拉摩拳擦掌，准备在智驾领域定义“规模商用元年”的当下，国内产业界亟需有引领者能够与其颉颃，否则恐怕轻则被FSD V12引进直接冲击车企智驾营销，重则将对新能源汽车这一全球性产业高地的主导权之争带来不利影响，特斯拉=汽车未来的思想钢印，将在全球受众心智中被重振，奠定一如今天我们在通用大模型领域所看到的”美国霸权”。

但在华为ADS 3.0亮相前，国内产业界对特斯拉FSD Beta V12的回应却并不尽如人意，尽管部分厂商在PPT上宣布了VLM等“端到端”方案，但工程进度上的差距仍然十分明显，大多数主机厂或方案上，连BEV+transformer+OCC占用网络的对标方案也尚未能规模推送。有权威学者评估，特斯拉从2020年就开始做端到端智驾技术研发，而且作为最大的造车新势力，也积累了足够多的高质量训练数据，其多模态大模型可能已经出现了超强的零样本泛化能力，而国内则在去年3月之后才开始加速布局，中间的差距至少有三年，所以在短时间内很难去超越特斯拉。

这样的背景下，采用全新端到端架构的ADS 3.0推出，意义就显得格外深远，业界忧心忡忡的“三年差距”，如今一朝拉平。

根据发布会上介绍，相较于去年引领“无图”潮流的ADS 2.0，乾崑ADS 3.0进一步去掉了BEV网络，实现一张GOD（通用障碍物识别）大网从简单“识别障碍物”到深度“理解驾驶场景”的跨越式进步，从而全面提升了智能驾驶的安全性与驾乘体验。此外，乾崑ADS 3.0全新架构采用PDP（预测决策规控）网络实现预决策和规划一张网，从而实现类人化的决策和规划，行驶轨迹更类人，通行效率更高，复杂路口通过率>96%。

从发布会透露的信息看，这一被命名为乾崑的ADS 3.0方案，采用GOD网络负责感知，PDP网络负责预决策规划。

对于GPD/PDP端到端，一些“原教旨”端到端概念捍卫者或许会有所质疑，认为必须按照特斯拉宣传、或者他们个人理解中特斯拉的宣传来界定，即传感器数据和车辆状态信息输入单一大模型后直接输出车辆控制指令。

的确，这样的技术方案相较传统环境感知、决策规划、控制执行分离的模块化方案最具革新性，且边缘侧也即车端算力要求相对较小，系统复杂度低，能够避免累积任务误差，但这一“黑盒”架构的安全性、可解释性与鲁棒性问题，目前仍无令人信服的根本解决方法。此外，模型训练所用的是全部数据的“平均”控制信号，但由于驾驶行为具有维度高、数据分布不均匀的特点，因此在特定场景下“平均”信号有可能不是正确控制信号，如特斯拉V12大规模推送试用后，美国车主高速行驶擦碰路肩的事故报告陡然增多，以至于有传言称，在V12.3.4版本后，FSD又悄然加回人工控制规则。

事实上，即便在宣传上最为激进的特斯拉，其端到端技术方案也并非指向一个从感知到控制的“大一统”模型，而是仍然具有感知与规划模块之分，通过将规划模块从专家系统、蒙特卡罗树等传统技术向深度学习模型的升级，以及使用联合损失函数同时训练两大模块，构成了其所谓的“端到端”智驾。

有国内知名智驾厂商技术专家也在近期访谈中谈到，“端到端被FSD V12带得比较热，我们在内部自己对端到端会打个引号，我们发现还不是，我觉得它基本里面还是有个大的一个分层的概念。抽象点说一个大的感知模型，一个大的决策规划模型，（V11）之后主要是把决策规划通过数据驱动来替换了，最大带来的收益就是美国用户说的开的像人。“

按照这样的框架对标，华为乾崑ADS 3.0的“端到端”无疑名副其实，ADS 3.0强调的“越开越好开”、“行驶更类人”，也正是新一代端到端智驾方案的典型特征，再如主动安全方面，在AEB（自动紧急制动）刹车距离不足的场景下，系统可自动紧急转向避障，无需人先打方向盘触发，侧向主动安全也支持更多的场景，例如支持斜穿、横穿的车辆、自行车和电动车；支持更灵活的避让空间，如果没有大模型和海量数据加持，这样的能力“涌现”是不可想象的。

同样值得一提的是，相较特斯拉FSD V12标榜的每两周迭代升级一次，华为ADS 3.0依托华为云的底座能力，算力方面达到3.5E FLOPS，训练数据量已达日行3000万公里，模型更新速度达到5天一迭代的惊人水平。

除了上文提及的AEB新特性，在城市NOA的行车、泊车场景上，乾崑ADS 3.0也推出了一系列创新，如业界首发车位到车位智驾领航NCA功能，实现从公开道路到园区道路，从园区地面到地下车位全场景贯通，在智能泊车方面，进一步支持离车即走，到达目的地选择目标车位后，人下车即走，车辆自主泊入，无需原地等待。同时，泊车代驾已全场景商用，并启动了泊车代驾先锋计划，2024年底支持100个商业停车场，2000个社区和办公停车场。

值得注意的是，这场活动后接踵而来的东风岚图发布会不仅官宣将导入华为乾崑ADS 3.0智驾系统，还透露其为年轻家庭打造、搭载了“世界最强智驾”的全新纯电SUV即将于年内亮相。如果这款定位低于岚图FREE的新车也将搭载ADS 3.0，则意味着华为智驾解决方案的成本将有明显下降，这无疑将有利于其加速渗透，而除了高阶的乾崑ADS 3.0版本外，乾崑ADS此次还推出了ADS SE版本，支持高速轻松开，泊车可见即可泊的基础智能泊车能力，进一步扩大了华为方案能够覆盖的车型价格段，15万乃至10万以内车型体验到华为ADS能力，并非天方夜谭，车BU的盈利”翻身仗“，正在渐入佳境。

根据发布会上透露的情况看，2024年，搭载华为乾崑智能汽车解决方案的合作车型将陆续问世，其中包括东风、长安、广汽、北汽、赛力斯、奇瑞以及江淮等主机厂，”灵魂论“的争鸣之后，越来越多主机厂开始认清产业潮流，并在以更为开放的心态拥抱变化。

在ADS 3.0等乾坤系列智驾技术方案之外，同日发布会上智舱领域也有不少看点，如新一代鸿蒙座舱实现千悟引擎首次上车，帮助语音识人，可通过用户声纹识别每个乘员的位置，感知并记录个人喜好，实现个性化的服务，还能跨设备服务，帮助车机直接导航到手机发来的位置。

总体而言，华为乾崑ADS 3.0的亮相，无疑标志着在智能驾驶技术上，中国厂商的一次历史性突破，实现了与该领域主导厂商在技术架构和工程落地节奏上的”准同步“，其“乾崑”之名，正喻义着向上捅破天，引领产业。向下扎到根，掌握硬核技术。

伴随着从跟跑到并跑的格局嬗变，展开在中国厂商眼前的智驾产业化空间，也正变得越来越开阔，有理由期待，凭借中国工程师的志气、勤奋和才智，将智能带入每一辆车，引领全球汽车第二个百年变革的愿景，理当在中国厂商手中化为现实。