当汽车像手机一样几年一换，“车的灵魂”如何定义？

时事新闻2023-09-27 08:41:32无忧百科

什么是汽车的灵魂？

汽车行业电动化、智能化大潮之下，在堆叠了昂贵的硬件之后，软件就成为了灵魂和核心竞争力。车企该如何塑造新的灵魂？

9月20日，上海交通大学汽车研究院副院长殷承良在第23届中国国际工业博览会汽车行业专场论坛上，针对“软件定义汽车：汽车大变革时代的机遇与挑战”的主题以及以上行业现象进行了相应的分享。

观察者网根据现场录音整理，未经发言人审核。

以下是演讲实录：

殷承良：各位同仁！下午好！

大家都知道，现在我们正在经历的是百年未有之大变革，这样一个百年未有的大变革，对政治、经济和文化会产生方方面面的影响。

今天我们主要从技术方面来讨论。

01. 整车厂与供应商的关系变化

首先，汽车发展到今天，各种新兴技术交叉融合集中体现。很多年以前，我们提出汽车“新四化”，智能化、网联化、电动化、共享化。但总得来说，这些东西最终怎么去把它们彻底地穿起来？软件起到了非常重要的作用。

软件定义汽车的具体实施过程，与传统有何不同？实际上，与软件赋能汽车相关的还有许多名词，如软硬件解耦、预埋硬件等。你应该明白这些名词背后的含义，以及它们对未来改造的影响。

事实上，过去传统的汽车，在卖出来的那一瞬间，它就开始进入到一个贬值状态。什么意思？如果你从4S店提出汽车，一分钟后卖掉，汽车立即就会打折，即使你没有碰到汽车。

图源：比亚迪官网

但是现在不一样，在汽车卖出去那一瞬间才“刚刚开始”，它可以通过软件功能不断地升级，使得你的车不断地被赋予新的能力、新的功能，它就有新的价值。这是跟传统过程完全截然不同的新趋势。车的灵魂在不断升级。

同时，软件定义汽车有一个非常深层次的生态。由于整车厂会将整个硬件完全扁平化，最后基本上都是在开发过程中，通过算法和软件来控制核心技术。在这个过程中，是主机厂和供应商的关系一定是重构的，软件会扮演非常重要的角色。

首先，主机厂与零部件供应商的关系可能会彻底发生变化。

很多三级供应商可能会变成一级供应商，最典型的就是芯片。我们就说英伟达的芯片，原先特斯拉最早是用Mobileye的(EyeQ3芯片)，跟普通的一级供应商是一样的，后来它觉得不满意，要求自己直接能把算法布置到芯片，Mobileye不干，（特斯拉）一脚把这个供应商踢掉，把芯片商提上来了。

原本是三级的供应商，直接提到一级。到最后，又觉得你（供应商）这个芯片不能为我的算法做优化，你还是通用的卖给全世界的，也不满足要求，又是再一脚踢掉，干脆我自己来做芯片。

所以你说它到底是一级、二级还是三级？过去我们的传统汽车的零部件供应商分层是非常明显的，Tier1、Tier2、Tier3，但是你看今天硬件和整车的关系，整零关系已经越来越不明显了。过去我们认为是三级以上的供应商，现在有可能就是一级供应商。

因此，在汽车生态重构中，主机厂与供应商的关系越是走在世界前列，我们会发现其一、二、三级供应商逐渐淡化，甚至有些按照一级来操作。

02. 传统汽车与新汽车的关系

现在我们来讨论传统汽车与新型汽车之间的关系，究竟哪方面不一样。

首先，传统汽车厂的逻辑是正确的。我们画了两棵树，以树来表示车企。大的汽车企业集团，销量500万以上的，德国有“三大”（奔驰、大众、宝马），法国现在还有一个半（其中包括尼桑），雷诺和意大利那个（FCA）合了，整个欧洲大汽车集团还剩五个。美国还剩2个（通用和福特），日本2个（本田和丰田），还有韩国的现代，算起来全世界500万（辆）以上产能的汽车集团就是10个。

殷承良教授举例所画的树，以此来表示车企与市场发展状况

他们都有一个共同特点，那就是树干是整个集团的核心，树枝代表零部件供应商，有发动机、变速箱、品牌等等。树干下面发达的根部代表广袤的市场，说明他们是从市场上发展起来的。简而言之，其发展基础就是赚取的销售额以及其他利润。然后给他的零部件，如树枝、树杈、发动机、变速箱和品牌等，包含各种不同的元素。

右边所描述的是我们国家汽车市场的现状。这个现状已经被打破。

过去全国的几百家整车厂为什么能活下去？这里存在一个悖论：全世界的整车厂加在一起，只活了9个。而我们活了几百个。

这是个有趣的现象，其中是什么原因？

自从加入WTO后，我们形成了一个保护体系。图右侧每一块的篱笆片代表国家汽车行业保护政策。从国家发改委到地方，逐次会有相应的保护政策。就像图中在给树浇水的园丁，自上而下形成一个体系。各个省都有自己的整车厂，自己的产品又被送到各个地方。

请大家注意，从2022年的1月1日开始，全中国的汽车产业已经打破了这个篱笆墙。我们当时的政策承诺是，到2022年1月1日，不再对所有整车设限，允许外商独立建厂，自己运营。这时候全世界的整车厂都会参与其中。随着这个期限的到来，汽车界的洗牌也开始了。

图源：每经网

自2023年1月起，东风率先掀起一轮价格战，那一轮处理了十几家，最近另一轮又开始了。大市场环境下，抢养分的竞争会非常激烈，在新的过程中，我们面临一个问题，原有的整车为王的情况会变化，之后传统整车厂和零部件供应商可能会各自为战。这是需要大家去思考的方向。

03. 未来汽车的新模式

许多人把未来汽车同手机进行比较，这种情况实在太多了。例如，我们一直在思考未来汽车生态，是否有可能利用5G或6G这样的先进技术，让汽车实现一种全新的智能模式？我认为大有可能。

事实上，本身就有人将汽车称为新的终端。从第一代插线的台式机、第二代可移动笔记本电脑，再到第三代的智能手机和平板，那么第四代，我可以明确告诉大家，就是汽车。这个时候，汽车已经不仅仅是简单的交通工具，它是一个更深层次的应用终端。

第一代台式机图源：国家博物馆官网

另外就是个性化、智能化的发展，以后可能每一台车都不一样。智能座舱就是非常典型的体现，人工智能发展以后，车买来后基础功能是一样的，几天以后，经过个人各自训练，每台车都不一样，再加上以后AR、VR、休闲娱乐等功能，这就靠软件算法赋予汽车能力，这也是一个非常好的发展。

但是大家要注意，有些基本功能始终排在首位，就像手机的通信功能。未来汽车也会如此，它必须具备出行行驶的功能。这是一个基本逻辑，在此基础上我们才能讨论软件定义汽车的本原。

04. 软件如何定义汽车？

软件定义汽车与我们辅助汽车的逻辑有何不同？实际上软件这件事，无论从汽车的角度还是其他方面，都有一个最基本的逻辑：软件最早、最深层次是跟硬件打交道，一定又一个硬件的设备驱动，然后才是软件操作系统、硬件架构、应用层。回头看，我们的电脑、手机，都是有相似之处。在软件方面，有一句话非常重要：从一而终。

全世界最大的三家软件企业：微软、谷歌、苹果，它们各自的硬件平台都只有一个。微软的硬件平台是英特尔，AMD跟英特尔全兼容；谷歌全是基于ARM的硬件平台；苹果是自己的A系列的芯片架构，但也是基于ARM。

现在我们问题来了，软件和汽车行业事实上有天生矛盾的地方。在大的汽车公司来说，那么多的车型、发动机、变速箱，芯片使用也不一样。

但是我们传统上都要讲整车为王，整车厂什么东西都要兼顾。在这样一个逻辑下，软件同时也要被整车厂掌控，可是软件这个事情又不可能每一个整车平台都去找一拨人，全集团、全公司就做一个大软件平台，一个软件平台什么东西都要cover，这是个大麻烦。

如果你的平台有很多，每个平台都有一个动力系统芯片，操作起来是不太容易实现的，最后一定是吃不下去，因为无法将软件——汽车的灵魂作用在同一个平台上。并且作为整车厂来讲，也不希望将汽车的“灵魂”交出去。

目前我认为业界做得最成功的是特斯拉，他们算是给出了一个不错的先例。特斯拉各款车的电子电气架构、操作系统、通信架构等都是一样的，不一样的是造型、机械、冲压等。

另外，原本汽车讲究的是品牌。如果不同的品牌，大家都整合到一起，变成一个大的平台，到了同质化的时候，也就没有了汽车品牌，没有了奔驰、宝马，没有了大众，也没有了上汽，最后有的是什么？就是咱们深圳做的计算机壳子，台湾做的主板，里面一颗芯片是英特尔或者AMD，再加微软操作系统组合出来的台式机。如果最后走到这里，将来可能有一天，汽车最后的命运就是这个结局。

我个人更倾向于可能的未来就是，让汽车也能变成手机一样，过几年我就换一个。如何实现？还真要走到一个大平台上去，软件定义汽车才是实现这个东西的最基本的共识。

我觉得梅赛德斯-奔驰集团的董事会主席康林松（Ola Källenius）三年前就想明白了，他的观点是如何去把奔驰做小。就是把我不赚钱的、复杂的、不能打破潮流的部门，干脆该卖的卖，该清的清，最终让这些问题变得小而精，符合未来的潮流。这可能会导致汽车界变成一个扁平化的结构。