王义桅 段悯农

欧盟不久前宣布将对中国电动汽车展开反补贴调查。对此，欧盟中国商会已表示“高度关切并反对”，认为这不仅将打击中方在欧洲市场发展的信心，且不利于全球多边合作。应看到，欧盟此举不仅是对法国施压的回应，而且也是其内部矛盾和困境的体现。

中国电动汽车近年来在欧洲市场进展迅速。欧盟委员会发言人称，2021年中国电动汽车占欧盟市场份额为4%，而当前这一数字升至8%。如果不加干预，中国电动汽车将在2025年占据15%的欧洲市场份额。与欧洲汽车制造商相比，中国电动汽车的价格具备优势：斯特兰蒂斯集团（Stellantis）首席执行官卡洛斯·塔瓦雷斯表示，欧洲电动汽车比中国的同类汽车贵40%左右。据此，欧盟声称中国电动汽车企业的发展“是政府大量补贴的结果”，对欧洲本土汽车制造商的发展是一种打击。

然而进一步观察可知，欧盟对中国电动车行业“补贴—低价—增长”的判断并不合理，其反补贴调查也遭到部分成员国的反对。欧盟的调查更像是欧盟整体利益、成员国利益、党派利益以及个人利益综合作用的产物，而非深思熟虑的结果。

从欧盟整体层面来看，俄乌冲突使欧洲能源转型陷入尴尬境地。一方面，欧盟2020年提出了达到双碳目标的计划，意图到2050年实现“碳中和”；另一方面，欧盟难以快速摆脱对传统能源的依赖，欧洲电动汽车行业仍不成熟。该情况下，欧洲只能运用贸易壁垒这种“治标不治本”的方式对本土企业进行保护。

从成员国利益层面来看，欧盟的调查是对法国长达数月施压的回应。长期以来，法国一直支持欧洲加强贸易保护措施和强有力的工业政策，其在欧盟的代理人也在不遗余力地推介本国政策。对华调查将使法本土汽车品牌（如雷诺和斯特兰蒂斯）获益匪浅；而由于在华份额十分有限，即便中国进行反制，法国汽车行业也不会遭受很大损失。

从部门和个人角度出发，反补贴调查是利益交换的一部分。中欧经贸高层对话计划于9月25日举行，欧盟选择此时对中国电动车发动调查可能是想为谈判增加筹码。而就个人而言，冯德莱恩意图连任欧盟委员会主席，此时对法妥协或有利于其明年6月份欧洲议会的选举。

值得注意的是，与“反倾销”相比，“反补贴”调查更具政治色彩。在对华“去风险”的总体方针下，欧盟对华开启针对非市场国家的“反补贴”调查更像是政治口号，以配合美国对华全方位围堵。

欧盟的反补贴调查固然迎合了部分成员国的贸易保护主义需求，却也面临重重矛盾。短期来看，反补贴将大幅损害德国车企在华利益；着眼长期，反补贴调查反而使欧盟固步自封，不利于其汽车行业的发展。

欧盟的反补贴调查已经并将继续对中欧双方的汽车行业造成不利影响。一方面。鉴于反补贴调查“须在启动后的13个月内实施措施；临时措施必须在不迟于9个月内实施”，留给中国汽车行业的反应时间较为有限。另一方面，调查将对欧洲（尤其是德国）汽车行业造成不利影响。不同于法国，德国汽车行业高度依赖中国市场。一些德国汽车制造商认为“发动对华反补贴调查将是不可想象的”。

反补贴调查是欧洲对中国电车进步的“应激反应”。欧洲更大的问题在于“能力和目标”之间的差距。事实上，欧盟也对区域内电动汽车企业进行了补贴，然而这些补贴未能取得明显的效果。“无增长则无竞争力”，欧盟显然认识到了这一点，试图使新能源成为欧洲经济增长点：冯德莱恩称，欧洲绿色新政的主要负责人谢夫乔维奇的首要任务“将是从推进新的气候立法，转变为成功推出欧洲绿色协议作为欧洲的增长策略”。这说明了欧盟思维的转变，实施效果有待观察。

中国电动汽车的发展是补贴、政策、市场的综合结果（而并不仅是政府补贴的结果），中国对欧洲的吸引力也不局限于市场。在技术合作、能源转型、气候治理等领域，中欧仍有较大合作空间。

认知上，我们需合理评估欧美对华立场的一致性和矛盾。欧盟对华政策多带有明确的目的，本次反补贴调查既可视为欧盟内部博弈的结果，也可视为其为提升关税寻求合法性的举动。这一点和美国力证自身制度优越性、打造对华全产业链包围圈有明显区别。

战略上，中国在坚决维护本国企业利益的同时，不会关闭对欧合作的大门。开放造就了中国电车行业的进步，思维、技术封闭造成了欧洲电车行业的暂时落后。中欧（尤其是中德）在电车领域的技术合作有利于双方发展和技术创新。

最后，理性评估该反补贴调查的影响是必要的。可以确定的是，该调查的实施需要一定时间，且需要欧洲汽车企业的支持，而目前这一调查的推进仍局限在政府范围内。欧洲汽车企业不仅担心调查对自身的副作用，也担心来自中国的反制措施。（作者分别是欧盟“让·莫内”讲席教授、中国人民大学习近平新时代中国特色社会主义思想研究院副院长，中国人民大学国际关系学院博士生）▲