导读：汽车圈不缺「最惨的人」，缺得是「再战」的信念。
这一次，小鹏把 2024 款 G9 的发布会选择在了敦煌。
戈壁大漠和佛陀飞天沉寂于此，千百年如一日地见证了岁月的更迭。作为丝绸之路上的重镇，自敦煌向西则是西域和中亚，向东则跨三万里至长安。
壁画中的神灵沉默不语，但「飞天涅槃」的寓意和「承接东西」的使命让这一次的发布会似乎不同寻常。对敦煌来说，驼铃悠悠，戈壁大漠之间千年只是一瞬；但对于小鹏来说，不破不立，重振旗鼓的故事一年已经足矣。
而 G9，更像是小鹏完成从内而外的重塑后，对外的一次阶段性的冲锋和总结——「对我个人来说，今天是一场不是发布会的发布会，我们内部把这场活动定义为再战 G9」。何小鹏略微停顿，继续补充道：
「我们要在 25 到 30 万之间的中高端 SUV 市场做到中国第一。」
G9 涅槃，仍未为晚矣
作为小鹏的旗舰，G9 上市发布遭遇滑铁卢的故事今日无需再赘述。 这一次，何小鹏直接将 G9 的起售价定在了 26.39 万，且车型只有清晰明了的 5 款。
和小鹏 G6 类似，G9 也分为了 Pro 和 Max 的版本。Pro 版本为单颗英伟达 Orin-X 的方案，支持高速 NGP；Max 版本为双 Orin-X 的方案，拥有两个激光雷达，可以实现城市 NGP 的拓展能力。
按照电池和续航划分，小鹏 G9 的 570 续航版本搭配 78.4 kWh 的磷酸铁锂电池，702 版本搭载 90 kWh 的三元锂电池，而 650 版本的顶配车型在搭配三元锂电池的同时拥有前后双电机。并且，新款 G9 全系都具备了 3C 快充的能力。
何小鹏用「加减乘除」四个维度概括了全新 G9 的变化，其中最重要的变动就在这一增一减之中。我们先来说，全新小鹏 G9 做了哪些「减法」。
首先是产品线命名的简化。老款 G9 将车型划分为「G、E、X」尾缀，和续航排列组合之后过于复杂，消费者的理解成本很高。而以智能化为优势的小鹏竟然在老款 G9 的 570G 上取消了几乎所有的智能驾驶配置，连 ACC 都没有。
而这一次，570 Pro 对应 570 Max；702 Pro 对应 702 Max，理解成本显著降低。而且就算是在 Pro 版本车型上也拥有高速 NGP 的功能，软件直接赠送。对于大部分的消费者而言，Pro 版本也能够体验到小鹏的智能驾驶技术。
但小鹏为了推广智驾完全体的 Max 版本，也给出了很大诚意。尽管 Max 版本车型比 Pro 贵出了 2.6 万元，但又免费赠送价值 1 万元的「舒享套装」，包含四门电吸门、副驾腿托腰托、主副驾驶 10 点按摩等。换句话说，包括两颗激光雷达的高阶智能驾驶的软硬件一体打包价格，只相当于 1.6 万元。
作为对比，华为的 ADS 2.0 选装价格是 3.6 万，就算有限时优惠 5 折也需要 1.8 万。小鹏显然在鼓励用户去选择拥有激光雷达的 Max 版本。而小鹏 G6 目前已经有接近 7 成的客户选择了 Max 版本，这个数据很可能在 G9 上再一次出现。
这是一个非常出色的数字，目前所有标榜自己智能驾驶的车企都不能够像小鹏一样，用高阶智能驾驶强力影响消费者的购车决策。所以不管从什么维度看，小鹏都是车企中推动智能驾驶的一股非常强大的力量，而这份耕耘也终于反向给小鹏带来可见的收益。
小鹏 G9 另外一个重要的变化就是舒适性配置的取舍，也就是「聚焦用户核心诉求，将钱花在刀刃上」。
比如，老款 G9 主打的「5D 座舱」市场反馈寥寥，用户也没有很大的意愿花 2.2 万去选装。所以这一次，全新 G9 全系标配了自研的「Xopera 2.0 小鹏音乐厅」，包含 21 个声学单元，实现 7.1.4 的杜比全景声。
再比如，用户吐槽最多的内饰设计也得到简约化设计，大面积的钢琴烤漆被取消。除此以外，大家呼声最高的白色内饰也出现在 G9 上。如果说过去的 G9 内饰有些「成熟老套」，那么这一次白色内饰无论是设计还是观感上的档次感都属于第一梯队，小鹏终于学会了营造豪华氛围感。
至于一些小毛病，比如老款 G9 座椅靠背不能通风、仅有坐垫通风的槽点；比如行车记录仪的缺失的问题；比如无线充电板只有单独一侧的设计等等也被一并解决。
而「矫枉必须过正」，新 G9 标配的内容都非常有诚意：全系标配了 Nappa 真皮、双 50 W 风冷快充、前后排座椅通风加热、21 扬声器音响和 3.3 kW 外放电。
至于「双腔空气悬架」这个配置，小鹏也将其修改为全系选装，选装价格 2.5 万元，限时八折价格 2 万。
小鹏在操控性和驾驶硬件上的努力一定程度上被出色的智驾光环掩盖。毫不夸张的说，G9 选装上了空悬之后，在硬件上已经达到了百万级水平。
比如，双腔空悬来自于德国的顶尖供应商威巴克；连续可变阻尼减震器是来自 Bilstein 的 DampTronic 系列，这也是保时捷 911、路特斯 ELETRE 等运动型车的同款。就算不选空悬，全铝合金前双叉臂后多连杆的悬架在同价位也算得上非常下本。
并且，小鹏还将悬架加入车身域控的范围之中，结合全车感知能力，可以实现路面自适应调节和 10万+ 的自定义模式，后续也可以通过 OTA 远程升级。
去年试驾老款 G9 的时候，我就对于 G9 的悬架大加赞赏——虽然是舒适性风格，但这套系统过沟坎时的震动反馈非常高级，配合优秀的 NVH，你几乎无法察觉到路面的皱褶。而在运动模式下，这套悬架又可以提供优秀的支撑。
所以，小鹏只会研究软件的误区是时候纠正了：小鹏的底盘调教从 G3 到 P7，从 G9 到 G6，整体的进步速度十分惊人。这也让人欣慰：传统豪车引以为傲的「机械素质」正在逐渐丧失领先优势。虽然距离他们的优秀水平还有距离，但国内的车企的追赶速度比预期中的还要快得多。
从纵向来看，小鹏 G9 的基础本身已经十分出色。这一次的「再战」更像是将一瓶矿泉水瓶里的美酒换上精美和匹配的酒盅，让大家重新认识这个产品的优秀。
修行和西行，断臂重生后的魄力
从横向来看，小鹏对于技术的多年「修行」也让 G9 成为了今年最出色的一台纯电中大型 SUV，几乎没有之一。
从三电技术上来看，去年 9 月发布的小鹏 G9 成为了当时主流市场上第一个全域 800V 电子电气架构的纯电 SUV。而就算到了一年后的 2023 年的 9 月，20-30 万区间的全域 800V 产品仍然寥寥无几，小鹏的技术仍然保持绝对的领先。
续航和补能速度是一个纯电 SUV 的核心竞争力，800V 和 3C 电池的组合拳让 G9 的使用体验非常出色。在小鹏自建的超快充桩上，G9 最快可以实现 20 分钟补能 10%-80%，而 800 V 也让 G9 可以压榨完普通的 400V 的充电桩的全部功率——简单来说，就是「桩有多快，我就能充多快」。
别小看了这个提升。对于纯电车型来说，补能速度的提升极其影响使用幸福感。在上个月使用同为 800 V 架构的 G6 长途出行的过程中，120 kW 的充电桩 G6 可以达到 110 kW 以上的峰值功率，而 400 V 的车最大只有 90 kW。
小鹏的另一个有口皆碑的事实就是续航扎实，在城市中使用，CLTC 续航基本可以做到打 9 折或者完全不打折，570 版本城市使用完全足够。702 的版本高速实际续航也有 480-500 km，几乎可以满足上海到南京的来回旅程。
用 90 度的电池包做到别的车企 100 度甚至 120 度电池才能做到的续航，G9 在能耗表现上的优异无需赘述。而新款 G9 还有一个不太起眼但很重要的升级：X-HP2.0 热管理系统。类似特斯拉的八爪鱼八通阀，小鹏的这套技术是 10 通阀。该技术也可以让冬季空调能耗降低 30%，让冬季续航提升 15%。
小鹏的「修行」还体现在智能驾驶 XNGP 和智能座舱 XMART 上。在会上，何小鹏毫不客气的表示：「我们的智能驾驶不卖不落地的期货，我们不光能用，而且好用」。
「期货」指得是发布会上宣布自己拥有城市或者高速辅助驾驶能力的车企，车主提车后功能迟迟不能落地的现象，说得是哪些车企大家都心知肚明。而小鹏已经几乎打磨完了高速 NGP，现在将更多的注意力放在城市 NGP 上。
何小鹏表示，今年小鹏的城市 NGP 会扩增至 50 座城市，第二批城市下个月将启动推送。而到 2024 年，何小鹏表示城市 NGP 的开通城市将达到 200 座。
似乎是在回应前一段时间「华为 ADS 2.0 年底所有城市都可用」的传闻，何小鹏直言不讳：「我们不会把那种增强版的 LCC 叫做全国可用，我们不认可。而把城市只能辅助驾驶行驶 10 km 的方式叫做开城，我们也不会做这样的事情」。
小鹏选择将 G9 的发布会放在敦煌，其实还有另外一层含义：「敦煌作为 2000 年前，中国的产品、中国的文化向全球输出的始发站的一个重要节点，闻名全球。所以小鹏今天选择敦煌，同样是希望我们开启尖端智能电动汽车向全球用户的交付。」
何小鹏在发布会上表示，在欧洲四国陆续实现交付后，小鹏 G9 还将在明年进军德国市场。
这就是小鹏的「修行」和「西行」，在一年的调整和变革之后，何小鹏的言语中少了些忐忑，多了份从容，我们也终于有机会在公开场合听他讲述背后的故事。
车圈不缺「最惨的人」，缺得是变革的血性
新势力造车大浪淘沙，在企业的艰难关头，CEO 总被人戏称为「最惨的人」。这个称号可能是 19 年的李斌，可能是 23 年的沈晖，当然也可能是 22 年的何小鹏。
销量大幅度下滑、股价下跌、G9 销量低迷……何小鹏自嘲道：「朋友问我，去年这么难怎么还能挺过来？我说，如果你觉得难，看看何小鹏你就不觉得自己难了」。
在发布会上，何小鹏也直接表示，他认为小鹏出现问题的核心在于「人」，所以，去年出现在财报上的 12 位核心高管，最后只剩下 2 位。在何小鹏看来，由人主导的组织架构是影响公司存亡的关键。
「我作为 CEO，也有责任解决这个问题。」所以我们看到，去年和今年的小鹏在组织架构上经过了多轮调整。王凤英加盟小鹏汽车担任总裁后也开始在自己擅长的领域分管产品规划、产品组合和销售业务。
在这之后，小鹏 P7i、G6 再到本次的 G9 的发布明显没有了过往的「臃肿」。
而技术出身的何小鹏也去分管自己更擅长的部分，带队“大智能”团队，规划智能辅助驾驶、智能座舱、电⼦电⽓架构，以及多个智能创新技术的演进。
而大众汽车的入股也代表着小鹏的技术实力被世界巨头认可，双方也将基于 G9 的平台在未来共同开发两款电动汽车。
变革后的小鹏的销量也逐渐进入正循环。在二季度的财报会议上，何小鹏表示：「G6 已经成为该级别最有统治力的纯电车型之一」。
在本次 G9 的发布会上，何小鹏也宣布：「产能问题得到改变，G6 下个月产能破万，G9 也会做到上市就交付」。
王凤英在此前的「木星计划」会议上表示：「未来三年，小鹏汽车要达到百万销量」。就在这之后，就有消息曝出小鹏正在对销售渠道进行升级，选择直营和经销商并重的模式，但直营门店会更加聚焦。
根据此前晚点 Auto 的报道，小鹏关闭了部分低效的直营店并且将相当数量的直营店转交给经销商，保留直营的同时提升经销商的比重。
另外，小鹏主动降低了综合店（包含销售、体验全链路的门店）的开设门槛。过往经销商想要开设大体量的综合门店需要达到一定的业绩指标，而在木星计划调整后，小鹏对授权经销商的要求只从城市位置、场地面积、经销商资产健康这些维度进行考量，业绩 kpi 不再成为决定性指标。
学习特斯拉的直营模式并不能适用于所有车企。没有特斯拉的品牌影响力，最重要的就是以低成本的方式创造更多的触点，铺开门店，增加曝光率并且做到二三线城市的下沉。
新 G9 是小鹏在组织架构、产品、营销和渠道上大刀阔斧改革的一个缩影，同时也是一个风向标——他标志着小鹏正在越过曾经艰难的万重高山，努力向百万年销和全球品牌的目标迈进。
