零售：2023年8月乘用车市场零售达到192.0万辆，同比增长2.5%，环比增长8.6%。今年累计零售1322.0万辆，同比增长2.0%。

今年8月车市零售达到历史同期最高的水平，高于2017年零售峰值的8月增长2%。8月促消费政策声势大，促销仍处最高位，加之近期成都车展前后有大量新品和低价新款推出，消费需求有所释放。

尽管有台风、暴雨、高温等极端天气的扰动，暑期出游热度依然居高不下，车市消费增长较好。国家层面针对汽车行业的政策指引频出，旨在进一步稳定和扩大汽车消费。商务部推动“百城联动”汽车节和“千县万镇”新能源汽车消费季活动效果显现，各地车展及发放消费券等丰富多彩的促消活动，对提振消费信心有较好的增进效果。

从今年春节过早、预期刺激政策出台反复未果、国六老库存促销战风起云涌、期待中的老国六车延期半年和去年基数逐步抬高等综合因素的影响下， 1-8月累计零售1322.0万辆实现同比正增长2.0%的良好表现。

8月自主品牌零售100万辆，同比增长17%，环比增长6%，国内零售份额为52.1%，同比增长6.1个百分点；2023年自主品牌累计份额50%，同比增长4.7个百分点。8月自主品牌批发市场份额57.6%，同比增长8.6个百分点；自主品牌在新能源市场和出口市场获得明显增量，头部传统车企转型升级表现优异，比亚迪汽车、奇瑞汽车、长安汽车、吉利汽车、长城汽车等传统车企品牌份额均提升明显。

8月主流合资品牌零售65万辆，同比下降16%，环比增长10%。8月的德系品牌零售份额20.1%，同比下降1个百分点，日系品牌零售份额16.7%，同比下降4个百分点。美系品牌市场零售份额达到8.5%，同比下降0.4个百分点。

8月豪华车零售28万辆，同比增长9%，环比增长14%。世界范围内的产品供给改善促进了国内零售市场走强。

出口：今年总体汽车出口延续去年年末强势增长特征，海关1-8月汽车出口321.6万辆增长69%，8月汽车出口43.8万辆，增长42%。乘联会统计口径下的8月乘用车出口（含整车与CKD）33万辆，同比增长31%，环比增长7%。1-8月乘用车出口232万辆，同比增长72%。8月新能源车占出口总量的24%。随着出口运力的提升，8月自主品牌出口达到28.4万辆，同比增长58%，环比增长14%；合资与豪华品牌出口4.6万辆，同比下降39%。

生产：8月乘用车生产223.7万辆，同比增长5.3%，环比增长7.1%。其中豪华品牌生产同比下降4%，环比增长2%；合资品牌生产同比下降20%，环比增长11%；自主品牌生产同比增长28%，环比增长6%。

批发：8月全国乘用车厂商批发223.7万辆，同比增长6.5%，环比增长8.5%。今年累计批发1,537.3万辆，同比增长6.6%。受新能源市场和出口拉动的促进，8月厂商销量创出当月历史新高。8月自主车企批发128万辆，同比增长26%，环比增长7%。主流合资车企批发65万辆，同比下降16%，环比增长12%。豪华车批发30万辆，同比下降1%，环比增长7%。

8月乘用车主力厂商总体表现较强。万辆以上销量的乘用车企业厂商共34家（环比增3家），其中同比增速超50%的有5家，同比增速超10%的有10家。

库存：8月厂商温和增产，而零售景气度较高，推动渠道库存较稳，形成了产量与批发持平，而厂商国内批发低于零售1万辆的去库存走势。厂商与渠道从去年12月到今年8月持续去库存51万辆，从而减缓了渠道库存压力。

新能源：8月新能源乘用车批发销量达到79.8万辆，同比增长25.6%，环比增长8.2%。今年以来累计批发507.8万辆，同比增长38.5%。8月新能源车市场零售71.6万辆，同比增长34.5%，环比增长11.8%。今年以来累计零售444.1万辆，同比增长36.0%。

1）批发：8月新能源车厂商批发渗透率35.7%，较2022年8月30.2%的渗透率提升5.5个百分点。8月，自主品牌新能源车渗透率51%；豪华车中的新能源车渗透率34.6%；而主流合资品牌新能源车渗透率仅有6.1%。8月纯电动批发销量55.1万辆，同比增长11.8%，环比增长11.0%；插电混动销量24.8万辆，同比增长73.6%，环比增长2.5%，占总体新能源车份额31%，同比增加9个点。8月B级电动车销量17万辆同比增长26%，环比增长17%，占纯电动份额31%。纯电动市场的A00+A0级经济型电动车市场崛起，其中A00级批发销量8.5万辆，同比下降33%，环比下降1%，占纯电动份额15%，同比下降11个百分点；A0级批发销量17.1万辆，占纯电动份额31%份额，同比增加12个百分点；A级电动车11万辆，占纯电动份额20%。

各级别电动车销量相对分化。8月乘用车批发销量超两万辆的车型有16个：Model Y 65,316辆、比亚迪宋57,940辆、比亚迪秦45,004辆、海鸥34,841辆、比亚迪海豚32,745辆、比亚迪元32,662辆、朗逸32,160辆、长安CS75 29,193辆、轩逸28,250辆、速腾26,299辆、埃安S 22,896辆、比亚迪汉22,760辆、哈弗H6 22,188辆、瑞虎8 21,369辆、宝马3系20,265辆、五菱缤果20,214辆。其中新能源车位列总体乘用车车型销量排行的前6位，优势地位明显。

2）零售：8月新能源车国内零售渗透率37.3%，较去年同期28.4%的渗透率提升9个百分点。8月，自主品牌中的新能源车渗透率60.2%；豪华车中的新能源车渗透率30.0%；而主流合资品牌中的新能源车渗透率仅有5.2%。从月度国内零售份额看，8月主流自主品牌新能源车零售份额70%，同比下降0.2个百分点；合资品牌新能源车份额5.2%，同比下降0.8个百分点；新势力份额13.8%，同比下降1.2个百分点；特斯拉份额9%，同比增长3.0个点。

3）出口：8月新能源乘用车出口7.8万辆，同比增长1.7%，环比下降11.8%，占乘用车出口24%；其中纯电动占比新能源出口的93.3%，A0+A00级纯电动出口占新能源出口的50%。伴随着中国新能源的规模优势和市场扩张需求，中国制造新能源产品品牌越来越多地走出国门，在海外的认可度持续提升，以及服务网络的不断完善，由此新能源出口市场仍然向好，前景可期。8月厂商出口方面，比亚迪汽车25,023辆、特斯拉中国19,465辆、上汽乘用车18,677辆、上汽通用五菱3,380辆、东风易捷特3,281辆、长城汽车2,947辆、吉利汽车1,155辆、创维汽车987辆、智马达汽车914辆、东风柳汽644辆、上汽大通530辆。从自主出口的海外市场零售数据监控看，A0级电动车占比达60%，是出口绝对主力，上汽等自主品牌在欧洲表现较强，比亚迪汽车在东南亚逐步领军。除了传统出口车企的靓丽表现，近期新势力出口也逐步启动，海外市场也有数据开始显现。

4）车企：8月新能源乘用车企业总体走势较强，比亚迪纯电动与插混双驱动夯实自主品牌新能源领先地位；以长安、上汽、广汽、吉利等为代表的传统车企在新能源板块表现尤为顽强。在产品投放方面，随着自主车企在新能源路线上的多线并举，市场基盘持续扩大，厂商批发销量突破万辆的企业达到15家（同、环比均持平），占新能源乘用车总量87%（上月88.1%，去年同期82%）。其中：比亚迪汽车274,086辆、特斯拉中国84,159辆、吉利汽车47,299辆、广汽埃安45,029辆、长安汽车36,919辆、上汽通用五菱35,612辆、理想汽车34,914辆、上汽乘用车26,615辆、长城汽车26,266辆、蔚来汽车19,329辆、零跑汽车14,190辆、小鹏汽车13,988辆、上汽大众13,003辆、哪吒汽车12,103辆、奇瑞汽车10,579辆。

5）新势力：8月新势力零售份额13.8%，同比下降1.2个百分点；理想、蔚来等新势力车企销量表现总体仍较强。主流合资品牌中,南北大众强势领先，新能源车批发20,150辆，占据主流合资纯电动60%份额，大众坚定的电动化转型战略初见成效。其他合资与豪华品牌仍待发力。

6）普混：8月普通混合动力乘用车批发81,841辆，同比增长26%，环比增长0.1%。其中一汽丰田27,256辆、广汽丰田26,782辆、东风本田7,736辆、广汽本田4,856辆、广汽乘用车4,509辆、东风乘用车4,486辆、东风日产3,106辆、上汽通用五菱1,754辆、长安福特1,136辆、吉利汽车140辆，混合动力的自主品牌销量逐步提升。

“金九银十”是车市的好日子，今年的“金九”效果更均衡。9月有20个工作日、较去年少1天，而且今年中秋节在9月29日，中秋和国庆合并8天假期，国庆长假驾车高速公路免费出游热情更高，预计会推动9月私人购车热情高涨。

随着近两年楼市的持续降温，消费受投资挤压问题逐步缓解。购房投资下降后，其他各类消费开始复苏，今年暑期出游热度居高不下，航空客运班次、铁路客运量等高频数据也持续处于高位，由此带动交通运输、住宿、餐饮等行业持续走强，拉动汽车消费持续表现较强。近几个月车市的需求逐步恢复，印证了消费复苏趋势和国内大市场的支撑作用。

随着成都车展的顺利举办，各品牌秋季新品推出加速，消费者关注新品上市，形成良好的市场消费节奏。部分车企为扭转被动趋势，主动调整产品价格体系和营销策略，对消费的拉动作用持续体现。随着各地促消费政策的持续不断，各类车展等线下活动蓬勃开展，新能源下乡活动成为展销购车的良好载体，拉动消费效果稳定体现。

秋季推出的新车型，随着整体市场销量回升从而获得成功的概率也有提升，车市的新品增量效果相对较强，产品供给侧给力对销量将发挥积极作用。各区域主要城市也开始布局各类大小车展，为“金九银十”造势，有利于通过刺激消费端，带动产销的进一步增长。

目前发展电动车产业，促进汽车消费的大环境在日益改善。而近期网络报道的个别地区充电电价调整，甚至充电价格比油价涨得还厉害，引发了不小的关注和讨论。个别电动车主抱怨充电费用太贵了。这样的信息对其他潜在购买电动车的消费者或会带来购买信心的动摇。

新能源汽车充电价格包括电费和充电服务费两部分。电费方面，根据目前政策，不同地段、不同电压等级的公共充电场站往往执行不同的电价，如部分安装在小区的充电桩执行居民生活电价，在商场、写字楼和工业园区等地的充电站执行工商业电价。

涨价因素主要是电价变化和服务费变化，服务费的上涨力度不大，而电费波动较大。各地的电价体系差异较大，成本差异明显。以中午12点-2点电价为例，上海的9月中午时段是峰值电价，而山东9月中午时段的电价是深谷电价，仅是标准电价的0.1倍，而上海是标准电价的近2倍，上海和山东的电价差距巨大。

目前电力企业的盈利状态很好，且工业用电的占比在60%以上高位，从全国角度来看居民和商业用电占比不足40%。全国用电结构的平衡主要看工业生产的健康度和区域调节能力。电动车作为大力培育的产业，目前不宜考虑充电带来的盈利增量。

以现在新能源汽车的保有量规模，仍需要充电桩企业、充电站继续加大投资建设，形成补能无忧的有效引导，为潜在消费者购买新能源车解决痛点堵点。

充电峰谷电价需要政策支持。我们要支持电动车发展，对居民用电，包括电动车用电，尽量是以便民为主，而不是用超高电价的调控，来改变消费者充电习惯。尽量不要让消费者对电动车充电电价产生恐慌，进而影响新能源车产业的正常发展。尤其是目前中午时段充电的用户很多是网约车司机，他们近期的收入很不理想，而成本上升让他们总收入下降，净收入更是下降较明显，不利于出租网约市场的健康发展。

工信部等七部门联合发布的《汽车行业稳增长工作方案（2023—2024年）》明确指出要稳定燃油汽车消费。燃油汽车市场平稳发展是中国汽车工业可持续发展的重要环节，燃油车有巨大的国家税收和较好的企业盈利，而新能源车目前的盈利企业比例极低。2023年1-7月汽车行业收入53,148亿元，同比增长12%；成本46,378亿元，增长12%；利润2,583亿元，同比增长1%；汽车行业利润率4.9%，相对于整个工业企业利润率5.4%的平均水平，汽车行业仍属偏低。7月汽车营收总值8,217亿元，增长5%；成本7,149亿元，增长6%；利润407亿元，同比下降30%；汽车行业利润率5.0%。因此为了实现汽车行业转型新能源，需要有效稳定燃油汽车消费，促进行业经济平稳运行。

燃油车限购的城市市场不能仅靠新能源车增长拉动消费，也要考虑民生。燃油车对使用里程较低的用户，其使用全生命周期的碳排放低于电动车，而且实用便利，应该考虑增加燃油车购车指标的供给，满足百姓对燃油车的民生需求。

随着目前部分地区的经济增长平稳，道路拥堵情况已经稳定或达到新的平衡。针对国内燃油车用户交了上万亿的成品油税收而出行条件艰难，大量的燃油车限行城市依然存在，现在是否可以重新考量缩短限行时段或放松对燃油车的限行约束条件，实现同车同权，有效满足消费者对便利出行的需求。

住宅地产和汽车消费都是居民家庭资产负债表的重要组成部分，房地产走势和汽车消费走势是有一定相关性的。因此我们看房地产的投资需求变化，也就能更好的把握汽车市场走势的外部因素。总体看，2023年房地产走势呈现相对疲软的态势，高房价与低房价地区表现出了逐步分化的态势，高房价省份地区表现相对较强，中、低价省份地区表现相对较弱。从乘联会内部测算，购房与私车销量做对比来看，根据国家统计局2021年的同口径数据可以看到，按数量看，居民消费购买一辆乘用车，同时购买了72平米的住宅。而且购15万元车的同时要购74万元的房子，居民总支出房子与汽车的支出比例严重失衡。未来随着住房不炒的理念推动、存量房的房贷利率的调整、居民购房还贷压力会稍有减弱，有利于汽车消费的恢复，实现购房与购车的均衡发展。

工业和信息化部等七部门近日联合印发《汽车行业稳增长工作方案（2023—2024年）》。指出汽车产业是国民经济的重要支柱产业，发挥着工业经济稳增长的“压舱石”作用。我国将从供需两端发力，推动新能源车、传统车、出口、二手车及车辆报废等全方位助力消费，推动汽车行业稳定增长。尤其是新车与二手车联动，对拉动消费的意义巨大。因此建议推动购新车抵个税的政策实施，建立长效的稳消费机制。去年末个人养老金制度抵个人所得税，这对中高收入群体的吸引力极其明显，落地效果不错。购房投资的贷款、买保险等减少消费资金的项目可以抵个税，而我们一直呼吁购车抵税政策也期待能有效落地。买房在中国明确是个人投资行为，并非消费行为，CPI是不含房价变化的。而个人投资养老也是投资行为，只是因为进入专门养老金账户，因此也能免税。这说明税收是调节居民消费投资行为的重要方式。而个人购车消费是拉动消费的最重要环节，也建议实施个人购车抵税。

作为中国城乡家庭唯一没有普及的消费品，近几年全国乘用车市场总体走势不强，从支持车市发展的资金来源看，目前车购税收入的下滑较大，地方政府的土地出让金也是下滑巨大，因此地方政府大力促进车市消费的能力有限。从居民消费来看，乘用车消费持续低迷难以有效拉动居民生活向高质量发展。近几年全国个人所得税的增长很快，应该发挥个人所得税的购车减税效应，调动消费者购车热情，实现拉动消费的可持续增长。