高飞昌/文 在汽车企业举办的五花八门的“科技日”当中，小鹏汽车的科技日是较为特殊的一个。作为一家汽车公司，小鹏汽车习惯在科技日上标新立异秀出各种“黑科技”，如智能驾驶、智能座舱、飞行汽车、机器人等等，但很少讲到与汽车相关的技术。小鹏汽车想要以此给自己贴牢智能标签。
今年10月24日新一届小鹏科技日举办，小鹏汽车再次拿出了智能驾驶、智能座舱、飞行汽车、机器人这几样“老家当”。在这几个领域小鹏汽车展示了一些最新的研发成果，但其带来的新鲜感已大不如前几届。况且在飞行汽车等技术领域，小鹏汽车还出现了“技术倒退”。
纵观当前汽车行业的竞争态势，小鹏汽车依靠智能科技树立起的领先优势恐将被快速稀释。一方面，智能驾驶技术大爆发，来自竞争对手的新技术在步步紧逼；另一方面，小鹏汽车在智能科技方面的投入与产出比是否合理，其汽车主业究竟是从中获益了还是被分散了精力，需要打上一个问号。
一个客观事实是，自2022年下半年开始小鹏汽车陷入了业绩巨亏的泥潭。从汽车交付量上看，小鹏汽车也已经被理想、蔚来甩开。虽不能断言小鹏汽车的业绩走低就是因为其过于痴迷智能科技，但其在公司体系能力建设方面存在着重大疏漏却是直观的前因。
智驾已难称“第一”
由于长期押注智能驾驶技术，小鹏自称“智驾之王”。此次科技日现场，小鹏汽车董事长何小鹏又找到了一个新概念，他推翻了“软件定义汽车”的说法，喊出了“AI定义汽车”的新口号。
小鹏汽车表示，其研发的无高精地图区域城市导航辅助驾驶功能，已经进入到量产落地的时刻。第一阶段开放20城，年内增至50城，同时AI代驾功能启动小范围测试，年内向部分用户覆盖，2024年完成全国所有区域的城市高阶智驾覆盖。
小鹏汽车认为，智能辅助驾驶功能覆盖更多的城市，是“智能汽车下半场”比拼的一个重点。而小鹏汽车开始首批公测，意味着在这方面走在了行业前列。
事实上，目前行业中能够提供城市道路智能驾驶辅助的企业甚多，蔚来、理想、问界、阿维塔等都已经实现了该功能量产上车，也开启了公测。小鹏汽车甚至难以称得上“第一家”。
何小鹏在现场戏谑了其他品牌，称“嘴强王者可能影响舆论，真搞技术才能创造未来”。言下之意，小鹏汽车在真搞智能驾驶技术，其他企业则是在用嘴吹牛。
在展示智能驾驶技术之外，小鹏汽车还发布了智能座舱系统天玑XOS。这套智能座舱系统在应用界面和自定义编辑能力及用车场景的环境感知能力方面有所提升。语音交互方面，小鹏自研了XGPT大模型，该功能可以优化语音交互体验。
和智能驾驶面临的情况相似，当前行业中发力智能座舱的企业也十分众多，仅是搭载GPT大模型的车企就有吉利、长城、蔚来、奇瑞等，这些企业同样将大模型主要应用于优化语音交互。
飞行汽车“退步”
飞行汽车和机器人是往年小鹏汽车科技日上的“爆点”，让小鹏汽车实现了品牌“出圈”。但从此次科技日来看，小鹏汽车在这两个领域带来的成果并不惊艳。
小鹏汽车旗下的小鹏汇天在研究飞行汽车多年后，技术路线发生了重大转变。在2020年小鹏科技日上，何小鹏曾宣布陆空一体式飞行汽车将在2024年量产，售价百万元以内。但如今，小鹏汽车虽仍保留陆空一体式飞行汽车，但研发重点转向了分体式的飞行汽车。所谓分体式飞行汽车，是由一辆汽车母体装载着可以脱离汽车座舱的飞行体。何小鹏此次宣布，当前接近量产的将是分体式的飞行汽车，不再是一体式飞行汽车。
就飞行汽车这一领域而言，除了小鹏汇天，还有太力飞行汽车、Volo－copter、亿航等多家公司在投入。分体式的技术比一体式的技术难度大幅降低，且在这一领域积淀更多的是大疆等科技公司而非小鹏汽车。
机器人是小鹏汽车拿出来的又一个未来产品。这一次小鹏展示的双足机器人在行动敏捷度方面有了进步。感知度方面，小鹏汽车表示未来会将XNGP、XEEA电子电气架构、XPower、XGPT大模型、XOS等与智能汽车同源的技术搭载到机器人身上，以实现机器人与AI汽车的深度链接。
小鹏做飞行汽车和双足机器人，其首要功用是看起来足够有“噱头”，而底层逻辑则是构建未来移动出行新生态。在汽车行业，吉利、广汽都有打造类似生态的计划。吉利、蔚来等还造起了手机。但截至目前，还没有哪一家企业能够将生态中的各个环节打通，整体上还处于尝试阶段。
值得指出的是，小鹏科技日为了凸显智能科技的分量，一向不多提及与汽车本身相关的技术。今年的小鹏科技日，何小鹏花费了不长的时间提到电子电气架构、电驱系统及整车制造方面的一体化压铸技术。另外，小鹏汽车发布了一款MPV新车小鹏X9。
要智能还是要生存？
小鹏汽车执着于智能科技，从追求品牌差异化定位的角度无可厚非。但小鹏汽车将智能科技上升到企业生命线的高度，则是个值得探讨的问题。当前汽车行业中更多的车企包括特斯拉在内，均将智能科技作为企业综合能力的一环，智能科技更像是“锦上添花”而不是全部。
从去年下半年到今年，小鹏汽车遭受了业绩层面的重大考验。2023年上半年，小鹏汽车总收入为91亿元，累计交付新车4.14万辆，上半年总收入与累计交付量同比降幅均接近40%；毛利率由正转负，从去年上半年的11.6%降至今年上半年的-1.4%；净亏损则从2022年上半年的44亿元扩大到今年上半年的51.4亿元。此外，从2018年到2023上半年，小鹏汽车六年半时间总计亏损近270亿元。
究其原因，小鹏汽车在成本控制和对抗风险方面的能力羸弱，这从其毛利率上可见一斑。2023年第一季度，小鹏汽车毛利率为-2.5%，第二季度下跌至-8.6%。固然，盈利难题是大多数新能源车企的通病，但同为新能源车企的理想汽车已实现了季度盈利，比亚迪则实现了全年盈利。
生死考验之下，小鹏汽车展开了“自救”，今年来其从组织、产品、技术、营销等方面做了多重调整。今年初，小鹏汽车宣布原长城汽车副董事长、总经理王凤英出任公司总裁，负责公司的产品规划、产品组合管理和销售业务，此后小鹏汽车缩减了直营店面转而重新开建4S店；7月份，小鹏汽车与大众汽车集团达成技术合作框架协议，大众投资7亿美元入股小鹏汽车并合作开发电动车型；8月份，小鹏汽车宣布与滴滴合作，以换股的形式收购滴滴旗下电动汽车项目相关资产和研发能力，双方将开发新的电动车品牌。
一系列大动作背后，是小鹏汽车急于向外释放公司将会走上正轨的心态。最近几个月，随着6月底上市的新款小鹏G6的上市，小鹏汽车恢复了一点点元气。新款小鹏G6上市后连续3个月交付量上升，带动小鹏汽车总交付量回到万辆的水平。
小鹏汽车是否就此摆脱了困局？目前的交付势头又是否可以持续？这些问题还没有答案。一个可以作为参考的判断点在于，在小鹏G6的交付量提升，多大成分是因为低价（起步20.99万元，低于预售价1.5万元）的因素，又多大程度上是因为小鹏的智能驾驶功能打动了客户？另外，在去年遭遇市场溃败而今“卷土重来”的新款小鹏G9，其交付情况是否会好转，也将能体现出小鹏的智驾是否真的具备“神力”。
小鹏汽车不断宣扬的智能驾驶，姑且不谈其安全性、可靠性如何，仅从行业变化看，在很短的时间内，小鹏汽车就将迎来大量竞争对手的追击，其恐将难以守住智驾这一并不坚固的“壁垒”。同时，在真正涉及公司长远健康发展的体系能力建设方面，小鹏汽车需要补的课还有很多。
经历了一系列动荡过后，小鹏汽车坚持认为智能仍是公司的出路。但换个角度看，小鹏汽车在此之外没有更多拿得出手的优势项目，权且将智驾当作一根握在手里的救命稻草。
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高飞昌经济观察报部门主任
汽车与出行新闻中心主编
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