作者 | 柴旭晨

编辑 | 周智宇

这两年，在中国电动车市场籍籍无名的韩系车企现代，最近终于要搞些新动作了。
9月12日，现代汽车（集团）在韩国总部举办了 Hi-Tech 超级技术日，宣布将与北汽集团加强合作，推动电动车的发展；同时也在积极与中国电池供应商、智能座舱等软件公司接触，以应对本地消费者偏好，缓解成本上的压力。

这是去年双方合作的延续。去年3月，现代汽车联合北汽共同向北京现代注资约68亿（9.42亿美元），随后又在11月推出“2025向新计划”，谋求在华的持续经营和转型。
按照该计划，北京现代要在 2025 年实现燃油车全面混动化，建起1款MPV+2款轿车+3款SUV的混动产品矩阵，并取得年销 30 万辆的目标；纯电方面，加速在2024年引入IONIQ系列，且将基于E-GMP平台，在未来三年内导入4-5 款纯电车，实现年销20万台纯电车的规模。
这意味着，原先在华一直游离于电动车之外的现代，也学起了大众、奥迪，开始向中国车企“求援”，欲在电动车赛道上快速补课了。
过去几年，现代汽车在中国市场的销量断崖式下滑，品牌也没落到没有什么声量了。而随着中国市场重要程度的不断攀升，电动化的势不可挡，现代在华的表现，与大众、BBA等车企展现“极强求生欲”相比，显得格格不入。
数据显示，现代汽车集团旗下的主力品牌现代、起亚，上半年在华销量分别为12.3万、5.2万台。而在两家最辉煌的2016年，分别在中国市场斩获了113万、65万台的成绩，甚至北京现代还曾连续四年保持百万级的销售水平。
可如今，包括现代集团在内，整个韩系车的中国市场销售比重已经降到了个位数。据韩国汽车业联合会 4 月发布的调查结果显示，韩系车在华市占率已由2012年的10%降至当前的1.6%。难免令人唏嘘。
原先靠着进口品牌、高性价比、时尚设计等标签，在中国爆火的韩系品牌，短短几年间接连败走麦城，开始防守收缩。
曾经在华大跃进式的扩产开始闲置，卖车不行的北京现代卖起了工厂。前年，它旗下的北京一厂卖给了理想、今年6月重庆工厂也五折摆上货架，并且现代集团CEO张在勋表示还将“关一卖二”，最终或许只保留1家工厂运作。另一边的悦达起亚，在8月失去合资方东风后，也早已资不抵债。
燃油车失速的同时，现代汽车未能及时响应中国蓬勃的新能源汽车市场的需求，开发电动汽车。
他们的判断出现了失误。现代起亚（中国）品牌COO杨洪海曾说，“合资车企的技术积累、人才积累、全球化经验，包括全球化盈利，远远大于本土企业。我们全球挣的利润贴得起中国市场。等本土车企先烧死了，后面再进来抢市场也可以”。

韩国咨询公司 Mirae-Mobility Research and Service 总裁金泰年指出，“现代系没有预料到中国电动车行业的快速增长，因此在电动车和软件层面投资较少。反观中国品牌已经拥有更先进的技术，同时能提供从豪华到经济型的多样产品选择”。

不仅如此，这两年中国市场已经出现了比亚迪、吉利、蔚小理、问界等自主新能源品牌，占据了大量的市场，启蒙了用户心智，并且得到了大众、中东等全球资金的支持。
合资品牌这时候再想进来抢市场，已经不容易了。 不必说韩系，就连BBA的电动车，在中国也要重新开始。
在6月投资者关系会上，张在勋坦言，最近几年中国业务变得艰难。为了提升已受损的品牌形象，将专注于高性能车型，侧重于高回报的业务领域，从而“降本保利”。
但是，现代在华仍以平价车型为主，打高端旗号的捷尼赛思品牌，上半年在华销量仅仅835台。
转型电动缓慢，高端突破艰难，致使现代系在华彻底沦为了配角。
与此同时，现代系在国际市场的表现和影响力依旧是TOP级的。
去年，现代集团在全球卖出了685万辆车，横扫美国市场，晋升全球第三大车企，仅次于丰田集团（1048万）和 大众集团（830 万）。其中现代、起亚分别录得394.46万、290.36万辆。
上半年，集团旗下现代、起亚两个品牌的经营利润之和超780亿元人民币。对比国内同行的数十亿利润，甚至仍在亏损的新势力都相当惊人。并且旗下的 IONIQ 5 和 IONIQ 6 这两款纯电车型，去年全球销量均超过 10 万台。
实际上，以其在全球市场的影响力和盈利水平，现代并不是没有机会和能力在中国市场力挽狂澜。
随着与北汽的合作开动，业界初步看到了现代留在中国的态度。尽管目前还未公布双方合作的具体计划，但从市场角度，现代和北汽都需要一次契机来改变现状。
只不过，中国电动车市场已经进入了淘汰赛，“姗姗来迟”的现代系，能否切入这个极度内卷的市场，扭转竞争格局，也是个很大的问号。