正在加速新能源转型的吉利，仍然没有放松对燃油车的投入，上半年燃油车销量实现逆势增长。

根据近期吉利发布的2023上半年财报，旗下燃油车销量较去年同比上升6%。与之相比，中汽协统计数据显示，2023上半年，燃油车市场延续下跌态势，销量约752.1万辆，同比下降3%。

在爆发的燃油车销量助推下，吉利汽车上半年总销量达到69.4万辆，同比增长13.1%，收入达到731.8亿元，同比增长25.8%，但净利润只有15.7亿元，同比微增1%。

导致吉利净利润增幅落后于汽车销量和收入的一大原因，来自公司对新能源汽车投入的增加。

2023上半年，吉利新能源汽车销量15.8万辆，同比增长43.9%，占比达到22.7%。快速增长的另一面是，亏损也在进一步放大。吉利极氪销量从去年上半年的1.9万辆，提升至今年上半年的4.26万辆，同比增长124%，与此同时，亏损额也在增加，从去年同期的7.6亿元增加至8.1亿元。

帮助极氪销量大卖的线下直营门店建设费用，也随之水涨船高。2023上半年，吉利销售费用达到47.7亿元，同比上涨 44%，高出市场预期的43.6亿元。

据亿欧汽车爆料，一直坚持直营的极氪，正在酝酿一场新的渠道网络变革，计划在不改变直营模式的前提下，通过大规模招募经销商来扩充销售网络，但在经营和管理上，依然由极氪负责。这种新型合作模式，被极氪内部称之为托管直营。

不过，亿欧汽车的上述爆料随即遭到极氪的否认。极氪法务部发文警告“亿欧汽车”，要求立即永久删除《独家 | 极氪直营大改革》的文章，认为其内容严重失实，存在造谣污蔑。

被爆出为门店建设成本减负的同时，极氪上市计划再次提上日程。据财联社报道，极氪拟于8月底开启新一轮和投资人的试水会议，并计划在未来的IPO中募集10亿美元左右的资金。

除了受极氪拖累之外，吉利净利润增幅近乎停滞的另一原因来自领克。进入2023年，喊出“全面停止燃油车投入”的领克，开始加码新能源转型，并由此造成领克上半年由盈转亏，从去年同期盈利2亿元，转为亏损6.6亿元，

对于吉利更大考验还在后面。随着与百度合作的控股品牌极越即将在10月份上市，吉利将要承担的亏损额有望进一步放大。

当前面向新能源转型的一切亏损，都需要依靠燃油车输血。对于吉利而言，确保燃油车业务持续稳定盈利，无疑成为与加速新能源转型同等重要的事。相比比亚迪王传福彻底关停燃油车业务的狠劲，李书福想狠也狠不起来。

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造车新势力们蹚过的亏损路，吉利也躲不过。

极氪仍然处在卖一辆亏一辆的阶段。今年上半年，极氪收入212.8亿元，同比增长141%；净亏损8.1亿元，同比扩大6.6%。

但随着销量规模的增长，极氪单车净亏损正在缩减，从去年同期单车亏损4万元，缩小至今年上半年的1.9万元。

截至目前，极氪共推出三款车型，分别是豪华猎装轿跑——极氪001、豪华纯电MPV——极氪009，以及新型豪华多功能SUV——极氪X，三款车型累计交付量超过12万辆。

财报沟通会上，极氪CEO安聪慧表示，从极氪001上市至今，整车毛利率一直保持为正。“2022年整车毛利率为5%，今年上半年达到两位数，高于行业水平。”

导致极氪仍然深陷亏损泥潭的原因之一，离不开背后高昂的门店建设成本。截至今年上半年，极氪以平均每两天建成一家店的速度，将直营门店扩建到了全国75个城市，数量超过300家，具体包括18家极氪中心、219家极氪空间、40家极氪家及29家交付中心。

在转型新能源早期，为了节省成本，吉利一度采取新能源相关车型的销售渠道与现有燃油车销售渠道共享的策略，但造成的后果就是，消费者很容易将同名但价格更低的燃油车作为竞品，且更倾向于选择价格更低的燃油车车型。

意识到上述问题的吉利，着手推进渠道改革，开始为新品牌吉利银河、吉利极氪等，构建全新销售渠道。

在承担极氪运维费用的同时，原本尚能创造利润的领克，在“全面停止燃油车投入，加速新能源转型步伐”的策略指引下，也开始出现亏损。

今年上半年，领克销量从7.7万辆提升至8.2万辆，同比增长6.2%，收入124.6亿元，基本与去年同期持平，但净利润却由盈转亏，亏损额高达6.6亿元。

官方将领克的亏损解释为，开拓海外市场和新能源转型加大所致。吉利汽车CFO戴庆坦言，领克处于较为困难的时期，“一方面在做全方面电动化转型，前期有较大资产投入，另一方面领克也在对过去燃油车资产做相应折旧摊销。”

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处于全面电动化转型中的吉利，所面对的新能源汽车竞争压力，有增无减。

按照极氪上半年4.26万辆销量计算，想要继续完成全年14万辆预定目标，就意味在接下来五个月内，需要达成月均1.7万辆的销量成绩，这对极氪而言将是一个艰巨的任务。

承担极氪销量重任的极氪001，去年12月销量一度达到1.13万辆，但进入2023年，1-6月份销量分别为3116辆、4839辆、4517辆、6463辆、6223辆、6147辆，始终未能重回月销万辆门槛。

更糟糕的是，车企新一轮价格战再次开启。进入8月份，上汽、长城、奇瑞、蔚来等10多家车企陆续出台降价措施。特斯拉中国更是将这轮降价推向高潮，对旗下Model Y车型降价1.4万元，其长续航版起售价从31.39万元调整为29.99万元，进一步挤压极氪001发展空间。

年初还宣称不会跟风调价的极氪，这次也坐不住了。8月中旬，极氪001官宣降价3万-3.7万元，入门款车型售价调低至26.9万元。

极氪智能科技副总裁林金文还特意发文解释，称极氪001的降价并不是因为订单差，而是要通过降价来加速扩大市场规模。

既要降价抢市场，又不想因此增添成本的极氪，在降价促销上也没能真的狠下心来，其3万-3.7万元的直降活动，噱头大过实际。

7月份，极氪曾通过对2023款极氪001限时购车权益升级的方式进行过一波变相降价，赠送2.8万元选装基金+20万元两年0息贷款，活动时间为7月1日-9月30日。

8月份的直降活动时间则是8月11日-12月31日，两者并不同享。这也意味着，潜在车主只能二选一，有极氪销售直言，“如果消费者对车辆选装要求不高，选择最新降价政策没有前一个政策实惠。”

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在电动化方面奋起直追的吉利，还在迎接一场更加耗费资源的大战，即智能化。

今年，被行业称之为城市NOA（导航辅助驾驶）元年。各大车企和供应商纷纷开足马力，华为计划把城市NOA推广到45个城市，小鹏则是50个，理想更为激进，打算将其铺进100个城市。

对于城市NOA在中高端市场的竞争必要性，理想CEO李想形容为，“就像你买了一个二三十层的楼房，它是有没有电梯的差别。”

但同样主打高端的极氪，却才刚刚走到计划将NOA开放给部分车主测试这一步。2022年极氪上市之初，高速/城市NOA功能曾被标价3.5万元，作为“极氪AD完全智能辅助驾驶系统”的一大宣传亮点。但直到新车交付后的今天，极氪高速NOA功能才慢慢对少部分用户开放测试。

根据车主收到的推送信息，极氪001和极氪009车主预计会在今年第三季度收到推送，但仅限于上海和杭州，且仅限于高速和高架道路。极氪表示，“今年年内可能会扩展到其他城市，因为还需要更多测试。”

在造车新势力们已经开始忙着为城市NOA攻城略地之际，极氪还在为低一档的高速NOA逐步扩建试点城市中，双方在智能化方面的研发进度，无形中又留给了吉利被迫追赶的差距。

2021年11月，吉利汽车CEO淦家阅发布“智能吉利2025”战略，以及全面推进“智能吉利2025”实施的“九大龙湾行动”，其中之一就包括实现自动驾驶的全栈自研，加快实现智能出行“零事故、零伤亡”的愿景。吉利给自己划定了一个目标：到2025年，实现L4级自动驾驶的商业化，完全掌握L5级自动驾驶。

如今，面对在智能化方面走在前面的车企，追赶的吉利无疑需要投入更大资源。今年上半年的研发支出已经部分显现了这种苗头。2022年，吉利全年研发投入68亿元，这一数字还不及造车新势力的蔚来（108亿元）和理想（67.8亿元）。但到了今年上半年，吉利研发投入同比增长62.8%，达到59.1亿元，已经超过理想的42.8亿元。

不论是持续增长的研发经费，还是仍在亏钱发展的极氪，以及新近陷入亏损的领克，都需要吉利燃油车持续不断的输血。对李书福来说，这将是一场速度、规模与利润的平衡大挑战。

参考文章