前段时间，咱们国内做激光雷达的大哥禾赛宣布了个消息。

说自己已经和一汽正式达成了定点合作，准备在 2025 年搞出全球第一个，采用舱内激光雷达的智能驾驶方案。

大红旗的下一代旗舰纯电车型，就会用上禾赛的车规级舱内激光雷达ET25。

看到这个这个新闻我的第一反应是：啊？李一帆没吹牛啊？

因为今年4 月份的时候，禾赛就开过一次发布会介绍了这个 ET25 激光雷达。

表示这玩意交付的时间还没定，但是真的哪哪都牛逼。

比如它的体积就特别小，厚度只有 25 毫米。相比自家其他产品，比如 AT128 的 48 mm薄了接近一半。

这样一来，它就可以很轻松的被塞到车内后视镜的后面，而不会阻挡正常开车的视线。

薄就算了，它的性能还嘎嘎强。

因为用上了禾赛手搓的新收发芯片， ET25 的探测距离直接拉到了 250 米，比体积更大的 AT128 还多了 50 米。并且同样能看见 120 °范围内反射率 10% 的物体。

更绝的是，这玩意的功耗和噪音也比前辈们要低得多，总之就是又小、功耗又低、性能还更猛。

好好好，物理学又不存在了。

但说到啥时候落地交付时，禾赛的老大李一帆表示，因为客户的节奏还没定，加上 ET25 还有很多验证的东西要做，所以具体的量产时间还是个未知数。

当时的我看到这，直接就是一个 “ 切 ” 然后发朋友圈吐槽：激光雷达也画饼是吧！

现在既然一汽老大哥都上车了，那这个饼。。。

当然，除了能期待一下红旗新车的智驾水平，这玩意的落地对整个激光雷达产业的影响还是蛮大的。

首先就是，那些头顶犄角的奇怪车型，大概得成为历史了。

自车顶鼓包的方案出现以来，这么多年了，基本上谁想用顶置的激光雷达，那头上多少就得有俩鼓包和犄角。

不仅丑，还会增加风阻。

比如蔚来 ET7 的激光雷达，根据蔚来自己的说法就会增加大约 0.008 Cd 的风阻系数。

而特斯拉刚好曾在一篇 SAE 文章里表示， 0.008 Cd 的风阻系数大约对应了 50 英里，合 90 公里的续航里程。

要知道，电车的实际续航一般也就四五百公里，影响确实不小。

再加上车顶这个位置，不仅日晒雨淋的工作环境贼艰苦，要是沾上点啥脏东西擦都不好擦，主打一个麻烦。

然而就算缺点这么多，车企们也只能咬着牙往车上放。

瑞典皇家理工大学的论文《 Sensor Position Optimization for Multiple LiDARs in Autonomous Vehicles 》里写道，在只有一颗激光雷达的时候，放在车顶不仅雷达的利用率高，视野的盲区还很小。

如果想要更好的效果，那就得加钱，三两颗的必须安排上。

手头够富的车企自然可以为了好看而多花钱，但大部分手头略紧的穷哥们，一看单颗几千一万的成本，大部分人的想法还是：

丑就丑点吧。

当然，大伙也不是没想过搞一个体积又小，又能放在车顶上的激光雷达。

但问题就是，由于内部零件实在太过复杂，想把这一套系统的个头做小，难度还真挺高。

因为从原理上看，激光雷达能看见周围的环境，需要先打出一条竖向的、由好几个点组成的线，然后用这条线扫过一个角度，从而形成周围环境的点云。

最早那种头上顶个大帽子的就是原始的机械式激光雷达，里头就是激光发射器在疯狂原地转圈。

但想把这玩意塞到车里，多少有点不现实。所以，很多异常鬼才的集成化方案就出现了。

就比如，目前最主流的做法就是利用MEMS 微振镜和转镜，本质上就是光源不动，但能通过会动的反射组件把激光射到更大的范围里。

像 MEMS 方案，就是通过一个能灵活转动的小反射镜来反射激光。

还有一种叫做二维转镜的方案，用一个转镜调整上下，另一个调整左右，也能实现类似的效果。

如果结构上想省点事，还有这种一维转镜的方案，但也需要能发射更多光束的发射器做配合。

从这些动图里就能看出来，激光雷达内部的结构不仅极为复杂，配合也非常精密。

并且因为存在可动零件，想在保证性能的同时还把体积做小，听起来就有点科幻了。

那不做小就不能放车里吗？也行，就是得把开车的视野挡去个大半。

所以禾赛这个 ET25 一出，那些苦于犄角丑但不得不用的车企们，就算熬出头了。

没错，我说的就是：________（ 填空题， 5 分 ）。

赶紧把自家的车子都换成舱内方案吧，我忍它们很久了！

而除了能让车子看着更帅，这个舱内激光雷达对我们自主品牌自动驾驶的发展，其实也是个比较大的助推因素。

这还真不是脖子哥夸张，因为说到自动驾驶，咱都知道有激光雷达融合感知以及纯视觉这两条技术路线。

前者用激光雷达、摄像头和超声波雷达之类各种硬件一起探测环境，后者则是只依靠摄像头拍到的图像来做分析。

很有意思的是，激光雷达方案在国内车企中极为吃香，在国外却非常惨淡。

许多老早就靠激光雷达起家的海外企业们，现在坟头草都已经两米高了。

比如去年的 10 月，全固态激光雷达领域的元老级企业 Ibeo ，因为融不到钱申请破产了。

今年 2 月份， Ouster 和 Velodyne 由于没有办法独立运营下去，无奈宣布了合并。

而这个 Velodyne 的激光雷达产品甚至在国内都有很高的能见度，当年滴滴做的自动驾驶出租车用的就是他们家的方案。

而这些海外企业过不下去的理由也很简单，因为那个迷恋纯视觉的姓马的男人，看不上激光雷达。

偏偏海外卖的最好的电车就是特斯拉，一来一回，这些雷达企业的单子就少的可怜了。

对比之下，国内车企们就会保守很多，只靠摄像头能行吗！

所以像华为、小鹏这些头部智驾品牌，用的基本全是激光雷达的融合方案。

久而久之，根据市场调研机构 Yole Intelligence 的报告《 2023 年全球车载激光雷达市场与技术报告 》，国内和海外市场对激光雷达的需求已经出现了巨大的断层。

带来的影响就是，国内的激光雷达企业虽然来的稍晚一些，但已经占据了全球市场的七成以上。

雷达和视觉的路线之争，争着争着，似乎已经变成国内和海外的技术路线较量了。

而因为我们前面提到的种种原因，激光雷达近年来除了价格稍微降了一些以外，基本没有太大的技术突破。

用上了激光雷达的车基本都贼贵，卖得不多就算了，实际驾驶场景的数据收集也是慢的一批。

对比之下，硬件成本又便宜、全球销量又大、公司又有钱的特斯拉在纯视觉上的进展可是相当了得。

FSD 的几个 beta 版本越来越牛逼不说，上个月马斯克甚至还直播了端到端技术的实车演示，也就是纯视觉、纯靠 AI 图形学习的全自动点到点无人驾驶。

顿时，唱衰激光雷达的论调又开始出现了。什么激光雷达末日已至啦。

什么国内企业人心惶惶啦。

总之就是，激光雷达要啥啥不行，纯视觉才是自动驾驶的必由之路！

而禾赛 ET25 一出，局势好像又不是那么一边倒了。

毕竟更小的体积对应了更强的适配性，更低的使用门槛，甚至是更低的价格。也就意味着很可能以后就算是入门级的轿车，也能用上性能在线的激光雷达。

还就不用像当年的小鹏 P5 一样，为了用雷达还得在后桥上减配了。

这对于那个年销几百万台新车的男人来说，简直不要太合适。

所以赶紧的吧禾赛，一说自动驾驶就是特斯拉无敌的日子，

我们已经过腻了！